一种带刀刃的校形模

两种空心铆钉[图1],材料为黄铜H62,0.3毫米厚。原加工步骤是:复合模落料兼拉深(h=5.5)→中间退火→第二次拉深(满足零件图纸高度尺寸)→校形→车边车底→去毛刺。但在试生产中,进行校形工序时,零件法兰边缘处产生材料重叠,形成死皱,废品率很高。     

拉深件表面晶粒粗大问题的改进

我厂生产的JHA-1极化继电器外罩、MZJ-100接触器壳体等多项零件,均采用10~#钢板拉深成形。曾由于存在表面晶粒粗大和转角R处的局部缩颈现象,严重影响了产品的外观质量。经理论分析及多次工艺试验,找出了原因,制订了有效的改进措施。 1.原工艺分析 JHA-1外罩的原工艺过程:落料拉深→拉深(Ⅰ)→软化处理→拉深(Ⅱ)→软化处理→拉深(Ⅲ)→车端面…… 表面晶粒粗大均出现在拉深(Ⅱ)和拉深(Ⅲ)之后;晶粒粗大的位置均产生在上工序转角R处和本工序转角与侧壁之间。其它型外罩和壳体件的情况类似,而且JKM-54外罩的底面球形R处还出现了严重缩颈现象。 经对这些部位的材料变形量进行测试和计算(见图1):     

滚针轴承外环的冷挤压

零件材料:SUJ2(硬度HRB92)。成形法:反挤压(断面缩减率为57％)。工艺流程:球化退火→锯切→磷化→反挤压→正火。机床:400吨肘杆式挤压机。一、成形设计要点从零件形状(见图1)的角度考虑: 1.零件为园筒状,带底,深径比为0.7,适合用反挤压工艺一次加工成形; 2.挤压后,可辅以内精车、外抛光加工,以确保挤压件的壁厚不均度<0.1毫米; 3.在挤压件内凹面的转角处往往容易产     

双向液压锁裂纹分析

几年来,我公司生产的K8飞机零件双向液压锁在做寿命试验中,多次发现该零件的进油腔与出油腔的R部位漏油,如图1箭头所示。该零件的材料为LD5,其生产过程为：模锻→热处理→机械加工→表面处理。现根据有关要求分析裂纹产生的原因,并提出相应的改进措施。     

一种能防止密封垫纸板冲切裂纹、扎叠、松凸的冲裁模

我厂各种发动机上使用的密封油纸垫是采用辽阳造纸厂生产的密封垫纸板冲切加工的,规格有0.1～1毫米厚不等。长期以来冲切这种纸板,由于原材料本身存在表面不平整,翘曲,致密性差等缺陷,冲切一直存在裂纹、扎叠和松凸现象。冲切厚度≤0.3毫米的密封垫纸板时会在零件边缘较窄的地方产生裂纹和扎叠,如图1(a)所示,这种零件废品率达30～50％。而冲切厚度>0.3毫米的密封垫纸板时会在沿冲切边缘产生疏松凸起,如图1(b)所示,这种现象达80～90％。     

偶件阀套内孔的拉铰工艺

一、概还图1系我厂液压助力器产品中的两种付滑阀零件。其结构,在同类零件中有代表性。材料为12CrNi3A;渗碳热处理后,工作表面硬度为 HRC=58～64;与主滑阀配合的内孔在尺寸精度、几何形状精度及表面光洁度等方面要求     

精密平面珩磨新工艺

我厂生产一种片状精密零件(见图1), 精度高、产量大(年产量几万件),成为生产关键,月月难以完成任务.通过技术革新活动,在M4340平面研磨机上成功地实现了平面珩磨,满足了零件精度和生产要求.过去的常规工艺方法是:精磨两平面→研磨两平面→抛光两平面.存在问题:     

拉弯代替液压——改进П形隔框零件成形方法

如图1所示机身隔框典型Π形变切面平板板弯件,材料为LY12M,料厚为2毫米,按常规此类零件一般都采用液压成形。但此类零件采用液压成形是弊多利少,尤其是零件外缘的凸弯边尺寸较高(～60毫米),毛料又是扇形料(排样如图2),在Π307液压机上成形,     

一种特小曲率半径、变切面型材零件的成形

如图1所示系某号机机翼前缘变切面挤压型材典型零件,图纸规定用XC111-53挤压型材。原零件工艺设计是采用左右件组合拉弯。其工艺流程:冲切下料→拉弯成形→修整后按外形样板划铣切线→铣切外形→去毛刺、修整→淬火后校正→表面处理。     

齿轮加工裂纹的原因分析及消除方法

我厂在对某航空发动机齿轮 (材料为 18Ｃｒ2Ｎｉ4 ＷＡ)的加工过程中 ,连续整批出现裂纹。裂纹部位为齿面、齿端面、滚道及外端面。原齿轮加工工艺流程为 :自由锻→粗车→插齿→渗碳→去碳层→热处理→研顶尖孔→磨齿顶 ,靠端面→磨齿另端面→磨齿→磨滚道→研齿两端面→检验→磁力探伤→发蓝→精磨滚道→磁力探伤→成品检验。产生裂纹的原因主要是热处理问题 ;也有工艺等方面的问题。1　产生裂纹的原因分析1.1　热处理方面从工艺安排看 ,自由锻直接进入机械加工 ,组织结构没有改善 ,自由锻本身没有进行磁粉探伤 ,锻造缺陷不易控制。自由锻…     

CrWMn模具破裂原因分析

我厂CrWMn制的人部分模具基本上都采用如下的工序: 锻造→退火→刨加工→平磨→划线→钳工打孔→热处理(淬火+回火)→二次子磨→线切割→钳修→装配。 但是,不少模具都在第二次平磨时发现裂纹。为了找出原因,我们对比较典型的一块模具进行了分析。     

20GrMnTi渗碳钢磨削裂纹的排除

渗碳结构钢在民用发动机零件上应用较为普遍,如齿轮、联杆、轴类零件等,由于渗层表面硬度较高,磨削时易产生磨削裂纹。我厂生产的长江-750发动机主联杆,材质为20CrMnTi,内孔渗碳层厚0.9～1.2毫米,表而硬度HRC60～64。在1980年生产中,磨削时,发现成批零件出现严重龟纹、金属层剥落。为此,我们从零件材质、模锻件质量、热处理工艺、磨削工艺等方而进行了分析试验,     

TA2钛板的热旋压工艺

一、概述在某机试制中,我们对几种空心回转体TA2钛板零件(如图1)的热旋压工艺进行了一些探讨。其中零件1和零件2是锥形空心回转体零件,这种零件若用一般拉深成形,容易失稳起皱,而且模具结构比较复杂;另外,零件3的收边模具也较复杂,故采用热旋压成形工艺。采用加热旋压,可以提高钛板的塑性,减少变形抗力和回弹。旋压时,直接用火焰(我们采用的是压缩空气——乙炔焰)喷烤加热毛     

2Cr18Ni9M薄片电阻丝冲裁模

2Cr18Ni9M薄片电阻丝只有0.1毫米厚,零件图如图1所示,是某机机翼防冰装置的零件。该零件原是航空部下达给某厂试制的关键任务,该厂曾多次请其它兄弟厂协助试制冲裁模,但经两年多时间,都未成功。后来由我厂协助试制,获得成功。我们在试制中采用三十二次连续冲裁成形。一、冲裁模改进前状况 1.冲裁模结构和工作过程冲裁模结构见图2。工作过程:被冲裁的材料由导板12定位,送到凹模13上,当冲床滑块下降到一定位置     

钛合金电阻加热成形工艺

由于钛合金冷成形性能差、回弹大、不容易贴模、容易出现裂纹等现象,所以一般稍复杂形状的弯曲件、成形件都需要采用热成形。电阻加热成形是热成形方法之一。下面介绍斯贝发动机两种钛合金零件采用该工艺的情况。一、零件形状及技术要求零件材料为T/Cu,属钛、铜二元合金,含铜量为2.5％;厚度1.2毫米;成形后厚度允许变薄至0.94毫米,零件型面在以基本形状为中心的±0.51公差带内;5处焊接边要求较高,见图1。     

型材零件冲制下陷存在的问题及解决方法

型材零件是飞机机体的最基本构件之一。由于装配的需要,70％左右的型材零件需要冲制出一个或几个下陷,工作量相当大。在型材零件冲制下陷时,往往存在下列问题: 1.发生非工艺要求的变形,如翘头、挠曲、塌肩等(见图1); 2.对于CZ料和新淬火料,有时下陷发生裂纹(见图2); 3.使用通用下陷组合冲模冲制型材下陷     

压延模的一模多用

飞机机尾翼上的一些钣金冲压件,往往具有对称性(即为左右件)。如图1所示的某前缘翼肋零件,右件如图,左件对称,材料为LY12M,料厚为0.6毫米。这类零件一般采用压延成形。过去对于这类左右件对称零件,都要设计、制造左、右件各一套压延模。为了减少模具套数,我们认为这类对称件的模具可以搞一模多用,即只要在同一套模具的有关部分各自在原来的位置翻过来使用,就可以使一套当两套用;如果把四项零件组合压延的话,就能一套     

巧用卡簧

磨削图1零件的锥体部份,通常是以内孔定位,将零件紧装在分组心棒(见图2)上,在外圆磨床上进行加工的。由于零件内孔的尺寸在在公差范围内大小不一,装在带有很小锥度的锥形分组心棒上(一般分2～3     

减少拉深模套数的几种方法

在钣金零件拉深成形中,如何减少模具套数?现简单介绍多年来我们摸索采用的几种有效措施。一、选择适当的润滑油如图1所示的盒形件(材料LY12M—δ1.5),一件为:A=50毫米,B=34毫米,h=39毫米,R=r=5毫米;另一件为:A=78毫米,B=75毫米,h=41.5毫米,R=r=5毫米。按常规计算均需两次成形。在试制时我们均设计两套拉深模,用机油加滑石粉作为润滑剂,结果圆角处变薄量超差;后     

套筒活门热处理变形试验

套筒和活门分别为我厂产品上的主要零件,形状相似(见图1、2),材料为12CrNi3A。由于形状复杂,生产周期长,精度要求高,长期来报废率很高(批报废量70～80％以上)。零件报废是由淬火造成的,即热处理后内环槽距不符合图纸要求。