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A350的复合材料构件制造 总被引:1,自引:0,他引:1
A350是迄今为止被认为复合材料用量占全机结构重量比例最大的一种客机,其复合材料结构重量占全机结构重量52%,超过了波音787复合材料结构重量比例的50%.由于复合材料构件都比较大,质量要求更加严格,在设备上、工艺流程上也带来了许多新的要求,本文即对该飞机的复合材料大型构件的制造进行阐述. 相似文献
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复合材料由于强度高、重量轻等优异性能,在直升机的研制中应用进展很快。如今,复合材料已成为制造旋翼桨叶及桨毂的标准材料,甚至已出现了“全复合材料直升机”。但稍加分析就不难看出“全复合材料直升机”目前还不是直升机研制行业的主流。对它的前景,也还有一定的争议。 “全复合材料直升机”一般是指复合材料结构重量占全机结构重量达到5O%以上或占机身结构重量达到8O%的直升机。 相似文献
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复合材料结构几十年前就已出现,但其真正得以广泛的应用是近几年的事。
在空客A350飞机和波音787飞机中先进的复合材料的重量将占飞机总重量的50%以上,而之前波音777飞机中复合材料的重量约占11%,早期的波音747—100飞机中复合材料的重量仅占1%。 相似文献
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目前确认纤维体积系数在确定纤维增强复合材料机械的、电的、热的和三维函数特性方面起很大的作用。纤维体积系数最常用的测量方法是燃烧法。就是切取一小块复合材料并称其重量,然后放入温度约500℃左右的炉子内,使树脂烧尽。称量剩余物(即纤维含量)的重量便可知纤维重量系数。纤维重量系数换成纤维体积系数采用下述公 相似文献
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随着民用飞机上复合材料部件数量的增加,对于机械师相关的技能要求也会增加,未来可能会出现与焊接工种类似的复合材料维修资格证书。波音公司高级副总裁迈克·拜尔称,波音7E7的飞机结构将大量采用复合材料,其中包括货舱门,因而波音7E7飞机所需维修费用比传统的金属蒙皮飞机低很多。如果波音7E7项目取得成功,它将成为复合材料应用的领先者。波音7E7有50%的飞机结构(按重量计算)采用复合材料,而波音777只有10%。据称,除了机身(包括桁条、隔框和蒙皮)由复合材料制造外,波音7E7机翼的桁条、翼梁和蒙皮也采用复合材料,甚至翼肋也要采用复合材料… 相似文献
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无论从重量还是从价值看,航空复合材料市场是全球复合材料市场中最大的单体市场。随着新一代飞机复合材料的用量的极大增加,将更加稳固航空复合材料市场在全球复合材料市场的地位。 相似文献
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自从人们对复合材料在飞行器中的设计、应用开始重视以来,复合材料在近二十年的时间里一直是航宇结构方面唯一的最引人注目的发展项目。原则上复合材料有可能平均节省重量和降低成本各25%——这两方面它们都正在实现中。节省重量和降低成本仍是进一步发展这些材料的主要促进因素。从研究、发展到静力试验和最终通过飞行试验的稳步前进,复合材料正在不断证明:它们确能用于航宇飞行器的第三位的、 相似文献
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FiberSIM能辅助无人机复合材料结构在更低的成本下取得更轻的重量,同时能标准化和自动化完成开发过程。高空无人机的机身约占起飞总重的三分之一。任何对机身的减重都直接转化成增加传感器或有效载荷、飞行持续时间。因此制造者专注于采用工业定义的工程过程来设计 相似文献
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本文研究了碳/碳复合材料的氧化性能,测定了国产碳材料的氧化速率及表观活化能.通过样品的摩擦试验和全尺寸飞机碳刹车装置的惯性动力试验,研究了碳/碳复合材料氧化重量损失与总的重量损失的关系. 相似文献
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为适应未来高推重比航空发动机研制的需要,研究了国内外连续纤维增强钛基复合材料及其结构件的制备工艺特点,以及压气机连续纤维增强钛基复合材料整体叶环的设计和试验情况。以某压气机转子级为对象,开展了整体叶环设计和分析研究,提出了不同结构形式整体叶环设计方案,并从应力、重量、制造可行性和经济性等方面对不同结构设计方案进行了对比分析,结果表明:装配结构复合材料整体叶环应力水平低,制造可行性好,经济性好,并在一定程度上避免了径向载荷作用下的界面失效问题,值得深入研究。 相似文献
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波音787的复合材料构件生产 总被引:2,自引:0,他引:2
波音787复合材料构件重量占全机结构重量的50%左右,是迄今为止复合材料用量最多的一个机型:其机身、机尾翼采用碳纤维层合结构;而升降舵、方向舵却保留了过去采用的碳纤维夹芯结构;发动机舱除受力大的发动机吊架外均采用碳纤维夹芯结构;整流罩采用玻璃纤维夹芯结构. 相似文献
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复合材料在航空领域内应用范围不断扩大 自1967年先进复合材料问世以来,一直受到对重量、性能有苛刻要求的航空航天界的关注与重视.现在复合材料已经成为航空航天领域,与铝合金、钛合金和钢并驾齐驱的四大结构材料之一. 相似文献