太原机场一次罕见平流雾的分析

<正>根据我国1951—1985年间245次与气象有关的严重飞行事故的统计结果,低能见度造成的飞行事故占12.9%。平流雾由于其强度大、出现突然的特点,产生的低能见度天气特别恶劣,所以提高对平流雾预报的准确率对保障飞行安全、提高飞行效率、保证航班正点是非常重要的。本文就2013年11月3日发生在太原机场的一次罕见的平流雾的生成和消散做一次天气分析和总结,得到一些关于平流雾的预报和保障经验。     

自贡机场冬季低能见度特征统计分析

利用2018～2020年12～2月自贡机场地面自动观测系统数据及人工整点观测能见度资料,运用统计分析方法,对低能见度的年、月日数,时次频率及持续时间特征进行分析总结。结果表明:低能见度日数年变化总体呈现先增后减特征,月变化基本为递减趋势;各时次低能见度出现频率中,08～16时出现频率持续减小,16时～次日08时持续增大,在08～19时的日常飞行时段内,低能见度出现频率约为33.2%～37.3%;低能见度与持续时间呈现线性关系,表现为能见度越低其持续时间越长,平均持续时间在2～5 h,低能见度在不同时间段的持续时间均相对集中在1～2 h和2～4 h。     

铜仁凤凰机场低能见度变化特征初探

本文利用2016～2020年铜仁凤凰机场(以下简称铜仁机场)的机场天气报告,统计分析引起铜仁机场低能见度的天气现象及低能见度的变化特征等,得出结论:引起铜仁机场低能见度的天气主要是雾和小雨;铜仁机场的低能见度冬春多、夏秋次,1月最多、8月最少;夜晨多、日间少;在春夏秋三季多于18～21时开始、23～02时或14～17时结束;在冬季多于07～12时或19～20时开始、12～13时或23时结束;持续时间以2～4 h居多;从03、06、11、17～20时开始出现时平均持续时长较长,大于6 h;下午至傍晚才结束时,深夜至次晨可能再次出现。低能见度时温度露点差为0℃～1℃,以偏东风为主,风速以2～4 m/s居多。     

咸阳机场气候与影响飞行的天气分析

本文普查了咸阳机场1992年-2003年的天气资料，分析了气温、湿度、降水、能见度、沙尘暴等主要要素的年分布特征和月分布特征，对成阳机场出现的极端气候事件进行了讨论，并提出预报着眼点。     

咸阳机场东北风形势下的能见度突变

本文根据咸阳机场近十年的天气资料，引进客观分析诊断系统，对咸阳机场在东北风形势下出现的能见度突变现象进行了综合诊断分析，发现：这种能见度突变多由平流雾引发所致，一般发生在河套北部高压东移南压之际、冷空气影响近地层之初，仅与低层的水汽场、垂直气流场，地面的风场、温度场及上游方向的地形结构有密切的联系，与中高层形势无关。     

华中地区枢纽机场低能见度天气特征及其对制定流量方案的影响

本文利用2017～2021年华中地区主要枢纽机场（长沙机场、郑州机场、武汉机场）的逐小时自动观测资料、例行和特殊天气报告,采用基于持续时长的强度分级和数理统计方法,对近5年3个主要机场低能见度天气特征、前期气象要素进行了对比分析。本文分析了3个主要机场低能见度天气的极端性和两两机场同日低能见度过程情况,给出了RVR低于运行标准的逐小时概率,并为流量方案制订提供科学建议;发现了前期气象要素在不同持续时长低能见度个例中的差异,根据持续时间的低能见度强度分级可应用于机场前期气象要素精细化阈值分析。     

民用飞机机载跑道入侵预警系统仿真验证

民用飞机在低能见度的机场跑道滑行时,存在发生跑道入侵的风险。国内外民航史记载了数次因跑道入侵事件导致的飞机在机场地面相撞而机毁人亡的严重事故。近年来,越来越多的人选择飞机作为长途出行的交通工具,使得全球大型国际机场的年吞吐量剧增,导致跑道入侵事件时有发生。各国民用航空管理组织对跑道入侵事件的关注度持续上升,航空公司需要在机上安装一套地面避撞系统,来避免跑道入侵事件的发生。本验证项目基于某大型机场的动态地图建立了一个机载跑道入侵预警系统原型,建立了飞机在机场滑行的平面四向运动模型,设定了不同安全等级的跑道入侵预警算法,定义了多种飞机跑道入侵场景,最终在MATLAB/Simulink和FlightGear中进行二维平面仿真和三维立体仿真,验证了系统解决方案的有效性和算法的正确性。     

自贡机场能见度变化特征分析

利用2018～2020年自贡机场地面自动观测系统数据及人工整点观测能见度资料,运用统计分析方法对能见度的年、月、日、时及季节变化特征进行分析总结。结果表明:平均能见度总体呈上升趋势;季节平均能见度中夏季最大,冬季最低;逐月平均能见度变化呈波浪式、曲折式爬升的趋势,能见度分布呈现"M"及"V"型2种走势;月平均能见度整体呈现先增后减走势,为"M"型走势;能见度的日变化呈先减后增再减的走势;日、月平均能见度变化最小二乘拟合后均为开口向下的抛物线;低于2.5km及3.6 km的情况中,时次频率呈先增后减再增走势,各月天数基本为先减后增走势。     

机场气象预报中人为因素对能见度的无意识影响

本文通过分析桃仙机场1990-2006年低能见度的资料得到以下结论：（1）机场及周围城市的工农业生产对机场的能见度有一定影响。（2）人类活动产生的烟对机场能见度的影响有明显季节性变化。（3）民风民俗对机场能见度有短时的影响。     

哈尔滨机场低能见度的统计分析

根据统计学原理,利用哈尔滨太平国际机场１９９６年至１９９５年的气象观测资料,对该机场低能见度的基本气候特征及其变化规律作出详细的统计分析。     

二类盲降进近的准备与实施

2010年11月18日,成都双流机场被一场大雾笼罩,能见度一度不足50米,造成大量起飞离港航班和进港落地航班延误或备降。机场关闭长达6个小时,上万旅客滞留机场,给各大航空公司造成巨大经济损失。秋冬季对于中国大部分机场来说,都非常容易出现这种明显影响飞行运行的低     

广州白云机场低能见度剖析

低能见度是我国南方影响机场春季飞行安全的一个重要气象要素,因而,能不能及时准确地提供低能见度的生成、变化及消失的预报,已成为保证飞行安全的一个较为重要的研究课题。本文根据78年～82年五年2、3、4三个月的气象资料,对白云机场的低能见度日变化及生消做了具体的分析,找出了变化的规律。同时利用天气型、低空天气系统的分布特征,以及风场、湿度场的变化,找出了具体预报白云机场低能见度产生、变化及消失的依据,为预报白云机场低能见度首创了一种新的方法。也可作为我国南方机场春季飞行的参考。     

昆明长水机场一次大雾天气过程分析及数值模拟

<正>本文利用机场观测报告(METAR)、常规探测资料、卫星资料、NCEP再分析资料等资料,从大气环流,温湿层结和水汽条件等方面对2013年1月3日发生在昆明长水机场的一次大雾天气过程进行了分析,并采用中尺度模式WRF对本次过程进行了数值模拟,并得出相应结论。大雾引起的低能见度,对航空器的起飞和着陆有很大的影响,是引起航班延误的罪魁祸首之一。在国内外的多起飞行事故中,低能见度为首要原因。因此,加强雾的发生特征和形成机理研究,完善雾的监测、预报和预警是航空气象服务的     

厦门机场2006～2019年低能见度变化特征分析

本文选取厦门高崎机场2006～2019年的逐时地面观测资料,运用最小二乘法、多项式曲线拟合方法和等级划分法等统计学方法,并针对低能见度划分等级,分析主导能见度和低能见度的多时间尺度变化特征,并对各气象要素进行相关性分析。结果表明,2006～2019年的年平均能见度表现特征为总体震荡上升的趋势,且明显分为3个变化阶段：增长期、明显下跌后的震荡增长期和大幅增长期;夏秋季能见度相对较好,冬季次之,春季最差;低能见度日数随年份呈波动下降趋势,各级低能见度日数在2～4月达到最值,低能见度天气大多在入夜后出现,至日出前达到低能见度峰值;本场主要影响能见度低于1 000 m的天气现象是雾其次是雨;当风速在0～3 m/s的微风状态下,相对湿度达92%以上,气温在12℃～21℃,修正海压在1 006～1 015 hPa,总云量和低云量占天空5/8以上,本场较易出现低能见度天气。     

地理环境因子对民航飞行“接地距离远”超限事件影响分析

“ 15 m（50 ft）至接地距离远”是民航客机在着陆阶段常发生的超限事件。研究机场地理环境因子对该超限事件的影响,能够为机场选址和飞行品质评估提供参考依据。使用飞机快速存储记录器（QAR）数据、机场的地形和气象数据,通过全局和局部相关性分析,确定“接地距离远”事件的主要地理环境影响因子;基于地理加权回归模型,建立“接地距离远”事件频率与高程、起伏度以及气温之间的回归模型;根据回归系数,采用Kmeans聚类方法将因子的影响模式分为五类,探究地理环境因子对“接地距离远”事件影响的空间格局及作用机制。结果表明：“接地距离远”事件频率与高程、起伏度、气压和气温有显著的相关性,各因子对“接地距离远”事件的影响强度和方向存在明显的空间分异现象,同一影响模式下的机场在空间分布上呈现出聚集性。     

大功率UPS在民用机场助航灯光系统的应用分析

随着国内民用航空业的崛起，航空公司对机场的运行等级要求越来越高，近阶段国内各大机场也纷纷开通低能见度运行。在机场开放低能见度运行时，助航灯光较I类运行除了在灯具种类和灯具间隔有更高要求外，其中部分助航灯光电源系统允许的最长切换时间也从原先的15s缩短为不超过1s。[第一段]     

机场盲降信号受扰与非全跑道运行模式优化

非全跑道运行模式是解决机场起飞航空器对五边进近落地航空器ILS盲降系统下滑信号遮挡问题的重要手段,在繁忙机场使用非全跑道起飞的做法也已经成为惯例。对仪表着陆系统下滑信号不稳定因素与低能见度时非全跑道运行模式优化研究,意在提高机场跑道利用率和机场整体运行效率,促进机场和地区经济的高质量发展,也为建设区域航空枢纽起到至关重要的作用。本文通过对机场运行现状分析、查摆仪表着陆系统下滑信号不稳定因素及具体解决方案、设计新建垂直联络道工程、提高低能见度时非全跑道运行程序安全裕度等方面做出具体分析,最终实现机场常态化非全跑道运行的工作目标。     

用航空公司代价来平衡枢纽机场起飞降落时刻表

一、介绍 在机场受天气和能见度的影响，跑道起降飞机的容量会产生改变，使得航班延误经常发生，在枢纽机场，这种延误直接导致旅客错过了转机或影响到其他航班的飞行。     

基于数据挖掘的支线机场危险天气预估方法

近年来,支线机场航班运行数量逐步增加,伴随而来的是支线机场航班运行出现了一系列的危险天气下的安全运行风险。本文通过对机场历史数据的挖掘,研究了支线机场常见的大雾导致低能见以及大风等危险天气,运用统计学方法,通过中心极限定理计算大雾天气下的数据分布情况,找到其内在规律,将机场能见度的范围划分到不同的置信区间,通过对各个置信区间的假设检验计算,从而得到不同能见度范围下后续能见度的发展,对后续能见度进行预测。同时,利用皮尔逊相关系数法,计算相邻支线机场之间大风天气下的相关系数,通过计算机场序列的相关性,进而得到风场传播的趋势方向,从而有效提高支线机场的大风天气预估的准确性,达到避开危险天气,提高航班运行安全性的目的。通过预估这两类危险天气,增加对危险天气预警的准确性,提升支线机场航班运行的安全裕度,对今后支线机场的安全运行工作具备一定的借鉴意义。     

2015～2020年济南机场RVR变化特征分析

利用济南机场实况报文资料、AWOS自动观测资料,对2015～2020年期间济南机场RVR低于550 m情况的时间分布特征、低能见和RVR的变化特征进行统计分析。结果表明:11月、12月的20～22时(世界时,下同)以及4月的22时是机场RVR低于550 m的高发时段。当RVR出现低于550 m情况时,RVR前期变化特征可以分为RVR波动下降类、RVR逐渐下降类以及RVR波动类共计3种类型。RVR逐渐下降类的边界层水汽条件和静稳条件优于RVR波动下降类和RVR波动类。