结冰计算中翼面网格重构研究

对结冰数值计算中的网格生成进行了深入研究,针对结冰后几何边界的复杂性及边界依赖于时间步长变化对网格生成的影响展开了分析.网格生成是结冰计算的基础,文中基于求解椭圆形偏微分方程(PDEs)生成了未结冰时翼面周围的背景网格,采用Hilgenstock源项构造方法,合理控制了结冰边界周围的网格间距和正交性.模型表面结冰后,为...     

飞机结冰后非线性气动力建模及动态响应特性研究

当前结冰后的动力学仿真主要基于线性气动力模型及结冰影响模型进行,对于结冰后非线性气动力模型的研究较少,然而这对于飞机结冰后在大迎角等非线性区域的动力学分析极为重要.研究了飞机结冰后的非线性气动力模型,将结冰后线性气动力模型的估算方法扩展到非线性气动力模型上,并在结冰后大迎角区域风洞试验数据的基础之上,对失速及过失速区的气动参数变化进行修正.研究了飞机在不同升降舵脉冲信号作用下的动态响应.仿真结果表明,计算结果能够较好地反映飞机在结冰状态下的动力学特性,提出的非线性结冰影响模型能够为结冰条件下研究飞机失速及过失速区域的动力学特性提供理论支撑.     

脱体涡流型翼面非定常气动力计算方法

本文研究了细长三角翼在脱体涡流型时变攻角所产生的非定常气动力的机理,并采用了一种时间历程的,考虑翼面前、后缘涡面随局部气流拖出并由时间发展逐步形成的数值方法,称之为涡面生成法,计算结果表明该方法是稳定和有效的。     

基于XML技术的结冰后飞机纵向稳定性计算

飞机结冰会使飞机的空气动力学性能恶化,严重影响飞机的稳定性和操纵性.因此,计算飞机稳定性对于保障飞机飞行安全具有重要的意义.本文通过基于XML建模语言技术,建立结冰后飞机气动增量模块计算飞机纵向稳定性.结果表明,用此方法可以方便快捷地计算飞机纵向稳定性.     

计算振动翼面非定常气动力的Fourier级数展开法

将翼面绕基准状态作任意形态的振动,用Ｆｏｕｒｉｅｒ级数展为ｎ个不同振幅、不同频率的谐波;用Ｇｒｅｅｎ函数法计算每个谐波引起的非定常气动力;然后在时域中将它们叠加,即可求得该翼面在时域中以给定的波形作振动时的非定常气动力。重点讨论了翼面作接近方波形振动时的非定常气动力。算例表明,该方法所得结果与其他方法及实验结果吻合。     

基于非线性气动力的飞机飞行载荷计算

为了研究气动力非线性对飞机静气动弹性特性及飞行载荷的影响,发展了一种基于非线性气动力的飞机静气弹及飞行载荷计算方法。通过引入CFD计算结果,实现对线性方法中的气动力影响系数矩阵的非线性修正,采用模态法求解静气弹配平方程得到飞机非线性的气弹变形及飞行载荷。以某翼身组合体构型为计算算例,分别针对刚性模型和柔性模型,基于非线性气动力完成了飞机静气动弹性分析及载荷计算,并与线性结果进行了对比分析。结果表明,非线性方法可对大迎角范围内飞机静气弹变形及飞行载荷做出较合理的预测。     

动力增升飞机气动力计算方法研究

分析了国外动力增升飞机气动力计算方法,提出了一套新的动力增升飞机快速计算方法。新方法解决了传统方法在小速度下气动力发散,多速度点求解气动力带来计算效率低等问题。以某动力增升运输机为算例,验证了新方法的正确性。     

三维翼面结冰过程及其影响数值研究

为得到三维机翼及翼身尾构型在结冰条件大气中的结冰过程和影响,采用结构化网格对M6机翼和翼身尾构结冰过程进行数值模拟,对飞机结冰过程的数值模拟采用欧拉两相流法求解水滴撞击特性,基于Messinger热力学模型模拟冰形增长过程,对其水滴撞击特性、结冰形状及结冰后对气动特性影响进行研究.分析结果可得:机翼展向,随着弦长变小,结冰量逐渐增多,尤其对大展弦比机翼更为明显.同时机身前端迎风面也是比较容易积冰的区域.     

翼面结冰对飞行品质的影响分析

引言 飞机在结冰条件下飞行，其未防护翼表面会结冰以及防冰系统失效时全翼面会结冰，翼面结冰后会导致飞机的气动力变化，从而影响飞机的飞行品质。CCAR25部明确规定，申请结冰条件下使用的飞机，必须满足其相关的条款要求，才能获得结冰条件下飞行的合格证。在结冰条件下，必须分析飞机的飞行品质影响，以及飞机是否能安全运行。     

飞机增升装置气动力特性计算方法研究

本文给出了飞机增升装置气动力特笥的数值计算方法和计算结果，为了计算增升装置的缝隙效应和剪刀口效应，求解了粘性三维Navier-Stokes方程。为了正确 模拟大舵偏和阻力板后的大面积分离，采用了反映涡流特笥的新类型的两方程湍流模型。     

基于 N-S 方程的飞机风挡雨刷气动力计算

风挡雨刷在飞行过程中易出现被气流吹离复位位置、飘起现象,阻碍飞行员视野,严重影响飞行安全。选取某型机风挡雨刷作为优化对象,采用了结构、非结构混合网格的办法,在机身壁面附近生成结构化网格,在雨刷机构表面生成非结构化网格,用 Interface 面将两部分结合生成雨刷最终计算模型。利用 Fluent 软件,基于 N-S 方程和 S-A 湍流模型,采用时间平均法对不可压缩流的参数进行时均化,计算了不同飞行状态下,风挡雨刷在复位位置以不同角度停放及增加扰流板时所受气动力,对风挡雨刷的外形及停放角度进行优化,比较分析了优化前后雨刷所受气动力。仿真计算结果表明,雨刷合理的停放角度、在刷臂上加装扰流板能有效引导风挡雨刷迎风面气流的方向,从而减小雨刷迎风面所受气动力。通过试飞验证了数值计算的可靠性及优化方案的可行性,为风挡雨刷预紧力的设置及复位位置的确定提供依据。     

飞机机翼结冰计算方法与风洞试验研究概况

介绍了飞机结冰的数值计算方法,包括绕流流场计算、过冷水滴轨迹方程计算和结冰量计算,并给出冰层增长的两种模型;针对结冰风洞试验,指出液滴粒径和液态水含量的测量是试验的难点和重点,并总结上述两个结冰参数的测量方法;给出两种常规结冰缩比方法,并简单介绍混合缩比模型的设计方法。     

飞机平尾结冰检测

<正>飞机飞行时不可避免地受到外界干扰(如风扰动等)的影响。在外界干扰作用下,飞机飞行状态呈现不规律振荡,导致飞行稳定性变差。而飞机结冰后,冰层积聚在飞机表面,改变了飞机气动外形,进而改变了飞行控制参数,往往使飞机稳定性能更为恶化。飞机飞行时,一般均需在操纵系统中加入增稳控制系统,抑制飞行状态振荡,以更好地保持稳定性。飞行控制系统基于飞机的飞行动力学特性设计,需事先已知飞行控制参数。而对于结冰后的飞机,目前的结冰     

警惕！飞机结冰

飞机结冰导致的飞行事故已发生多起,给人们的生命和财产带来巨大损失。如2006年6月3日,我军一架军用运输机在安徽境内坠毁,造成了机上40人全部遇难的严重事故。事故调查发现,这起事故的直接原因是飞机多次穿越结冰区域,飞机空中结冰,最终导致飞机失控坠毁。这起事故在这类事故中具有很强的代表性,事故给我们的教训是深刻的。因此,我们必须对飞机结冰问题进行认真总结。下面就对飞机防除冰问题谈谈个人的几点认识,希望能在今后防除冰工作中起到抛砖引玉的作用。认识一:加强对飞机结冰危害性的认识     

飞机结冰风洞试验模拟研究

本文主要论述了飞机结冰风洞试验的必要性；阐述了结冰风洞试验方法；给出了相似准则和模拟参数计算结果及分析；讨论了飞行高度和大尺度水滴模拟问题。     

飞机结构可动翼面试验加载方法

根据飞机结构可动翼面试验的要求，提出并比较了两种保证载荷大小和方向的加载方案，讨论了翼面偏角的测量方法和基于反馈的命令控制技术。经试验验证，飞机结构可动翼面加载方法是可行的。     

作战飞机动力装置气动力优化

以优化作战飞机动力装置的气动力设计为中心，首先分析了作战飞机动力装置的气动力要求以及目前在设计中存在的一些问题，详细论述了进气系统与排气系统的优化设计方法。随着发动机技术的进展和飞机的作战使用要求的不断提高，发动机进气和排气系统的设计变得越来越复杂，不但要适应飞机的飞行速度和高度的变化，还要能够满足飞机的隐身性要求，利用CFD技术可以开发先进的分析方法，分析复杂的流场，从气动力方面优化飞机的进气系统和排气系统。     

飞机天线罩结冰情况研究

针对某型电子侦察机天线罩,计算得出飞机在飞行过程中天线罩的结冰区、结冰量及其在结冰区内的分布,并利用冰风洞进行了模拟实验,为天线罩有效防冰提供了可靠的理论依据。     

飞机结冰探测技术初探

近几年来,我国屡次发生因结冰造成的重大飞行事故,给国家财产和人民生命安全带来了较大损失。避免飞机结冰安全事故的发生,需要系统性的安全保障,其涉及到如航空气象预报,飞机结冰探测技术应用,高效可靠的飞机防/除冰系统设备,飞行人员防冰安全意识的强化以及结冰危情的正确处置,等等。其中,