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<正>碳中和的背景我国实现双碳目标面临时间短、碳排放降幅大等一系列难题。根据CEADs(中国碳核算数据库)的统计,2018年我国碳排放为96.21亿吨,从2013年左右开始,我国碳排放上升速度已显著趋缓进入平台期,反映了我国工业化水平已经具备实现双碳目标的基础。 相似文献
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<正>机场碳排放认可(ACA)是由国际机场协会欧洲区(ACI Europe)于2009年发起的一个专门针对机场碳排放的认可计划,旨在评估机场在管理和减少碳排放方面所做出的努力。在ACA发展的第五年,越来越多的机场加入了碳排放认可的行列。一、起源于欧洲的ACA近几十年来,欧洲机场一直致力于减少机场运行对环境的影响,包括噪音污染、大气污染、水污染以及生物多样性等的影响。而近十年,气候变化给全球发展带来了新的挑战,对民航业也造成了新的冲击,温室气体减排压力正日趋增加。因此,整个民航领域乃至机场行业对于温室气体减排和减缓气候变化都极为重视。 相似文献
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基于2012年30省份30部门的区域间非竞争型投入产出表,通过投入产出模型测算出生产和消费双重视角下省域间的实际碳排放量,并结合SBM-DEA模型度量碳排放效率。研究结果表明,大部分省份为碳净进口省份,少部分省份如河北、山西、内蒙古等为碳净出口省份;北京、上海和广东的生产型碳排放三种效率都完全有效,消费型碳排放效率完全有效的省份在生产型的基础上增加了江苏和福建,就规模效率而言大部分省份的消费型碳排放要略高于生产型碳排放。 相似文献
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2005年欧盟开始实施碳排放交易机制,其施行将会严重制约中国高速发展的航空运输业,通过一系列传导因素深刻影响宏观经济的运行.在这一背景下,研究欧盟碳排放交易体系对中国宏观经济的影响具有重要意义.本文通过运用基于VAR模型的脉冲响应函数IRF(impulse response function)分析方法对宏观经济指标进行分离解释,揭示EU ETS对宏观经济的影响程度、时间和可能产生的后果.结果显示,EU ETS下可交易碳排放量期货价格的变动将会在一定时期内造成物价上涨引发通货膨胀、导致货币供应量下降以及带来对外贸易的波动,影响中国宏观经济的正常运行. 相似文献
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航空是碳排放八大重点行业之一,航空产业的碳排放主要受航空发动机碳排放的影响,因此亟需开展航空发动机碳排放计量方法研究。以生命周期评价作为航空发动机碳足迹的量化方法,将航空发动机全生命周期碳排放分为燃料周期碳排放与材料周期碳排放,并分别进行统计;将航空发动机系统边界进行划分,提出各个阶段应进行的数据收集,并对数据做出要求,得到一套相对完整的航空发动机碳排放计量方法。本文得到的方法可以从生命周期的角度全面评估航空发动机碳排放,可为航空发动机全生命周期碳排放计量提供指引,从燃料角度与材料角度为减排提供理论基础。 相似文献
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曾小利 《郑州航空工业管理学院学报(管理科学版)》2016,(4):38-43
以我国主要能源消费情况和碳排放强度为研究对象,运用灰色GM(1,1)模型和马尔可夫链对我国2014年到2020年能源消费总量和能源消费结构的变化趋势进行预测,探讨能源消费结构调整的碳排放强度效应,分析能源消费结构调整对碳强度的影响,为合理利用能源、制定能源消费政策提供一定的依据。预测结果表明:在同一经济发展速度下,能源结构调整幅度越大,越有利于环境的优化,有利于碳排放强度的下降。在同一能源消费结构调整幅度下,经济发展速度越慢,碳强度越小,碳排放强度的下降幅度越小。不同幅度的能源消费结构调整对我国的"碳排放强度效应"均有一定的贡献潜力,但能源消费结构调整的"碳排放强度效应"最大的贡献潜力也仅仅5.2986%,这说明仅依靠能源消费结构的调整并不能实现"到2020年碳排放强度比2005年下降40%~45%"的目标,因此,还应采取一系列的诸如转变经济发展方式、提高能源利用效率、提升技术水平等措施。 相似文献
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2010年,中国超过日本成为全球第二大经济体,中国经济在过去几年里一直保持着以8%的势头稳定增长。近日,由中国社会科学院财经院、利丰研究中心与社会科学文献出版社联合推出的《流通蓝皮书:中国商业发展报告(2011~2012)》称:"2012年前后,中国的私人公务机产业将产生巨大的市场井喷,情况可能像20年前的中国汽车业般发展空间巨大,充满机会。"中国已经成为全球增长最快的公务机市场,来自中国的订单占空中客车全球公务机销售的25%;未来,来自中国的订单在空客全球公务机销售的比例还会继续增长。 相似文献
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根据欧盟的规定,2012年航空业就要进入到碳排放交易体系(ETS)。最近,越来越多的国家站出来反对这一"体系"。我国民航必须力争享受到差别待遇。与此同时,从长远来看,中国民航业必须加大节能减排力度。 相似文献
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<正>自2005年2月《京都议定书》生效之后,以实施市场机制为核心的全球碳排放交易市场蓬勃发展,已逐渐成为继石油市场后的另一令人瞩目的新兴市场。其中,欧盟排放交易体系(欧盟ETS)的交易额由2005年的79亿美元增长到2010年的1200亿美元,占据全球碳市场中的绝对份额,2010年占有率为84.4%。欧盟2012年实施的国际航空运输纳入欧盟ETS为起点,民航业节能减碳目标与碳排放交易市场逐渐结合,使得排放交易成为被民航业界认可的技术、运营、基础设施之外的重要政策工具。 相似文献
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当今世界,绿色、低碳发展理念已成为一个重要趋势,为顺应这一趋势,提出了一种考虑碳排放限制的航空公司货机队规划方法。根据相关政策,计算得出各航空公司的碳排放配额,进而基于纳什均衡理论,从航线运力分配角度出发,建立了考虑碳排放限制的竞争航线货运机队规划模型。为探究各航空公司间的竞争关系,将航线市场份额设置为航班频次的函数并引入货运需求溢出量来表示航空公司受航线竞争的影响程度。最终设计了启发式算法并结合2021年国内部分航线运行数据进行了仿真验证。实验表明,模型相较于传统模型更加贴近实际,可作为航空公司在进行航线运营时的决策参考。 相似文献
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<正>机场碳排放认可计划(Airport Carbon Accreditation,ACA)是一项严格按照ISO 14064-3(温室气体声明审定与核查的规范及指南)进行的认可活动。它的认可对象是机场根据自身的温室气体排放情况,依据温室气体核算体系(GHG Protocol)编制而成的机场碳足迹报告。作为一项专业与复杂的工作,机场碳排放认可的完成,通常需要有资质的专业认可机构、机场以及咨询服务公司的共同参与和合作。一、机场碳排放源的分类与定义根据GHG Protocol的定义,结合《机场碳排放认可指南》,机场碳排放源分为3类:直接排放、能源间接排放、其他间接排放,如表1所示。 相似文献
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我国是世界上最大的制造业国家、最大出口贸易国以及第二大CO2排放国.在全球变暖的背景下,减少碳排放已成为各国的共识.作为一个负责任的大国,中国减少碳排放势在必行.为探究对外贸易是否是影响我国CO2排放不断增加的主要因素,在环境库茨涅茨曲线中,除了基本因素之外,有必要考虑我国贸易开放度、外资企业的贸易量对结果的影响.通过对1985年至2009年的相关数据进行Engle和Granger两阶段协整检验,得出的结论基本符合“库茨涅茨”假说和“污染天堂”假说. 相似文献
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<正>增长的通行证商业航空改变着整个世界,每年都有超过30亿旅客和5 000万吨货物通过航空运输运抵目的地,为全球带来5 700万份工作岗位和价值达2.2万亿美元的经济活动。航空运输的发展在带来经济效益的同时,也给环境造成了负面影响。2013年,全球航空公司在航油上的花费预计为2 100亿美元,而2012年为2 080亿美元。2013年,航空运输燃油总消耗约为730亿加仑,平均燃油成本占航空公司总运营成本的31%。航空业的碳排放约占全球碳排放总量的2%。 相似文献
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《航空标准化与质量》2006,(6)
本刊综合消息2006年10月16日,中国航空工业第二集团公司庆祝中国直升机工业创建50周年暨《中国直升机五十年》大型画册首发式在人民大会堂隆重举行。50年前伴随着新中国的前进步伐,中国直升机工业应运而生。1956年10月16日,当时的三机部决定引进 相似文献