BSR型可拆卸板式热交换器

江苏省无锡县化工节能设备厂,最近研制成功一种新型高效3SR型可拆卸板式热交换器。这种热交换器热交换率高、结构紧凑、易维护保养,可广泛用于航空、电子、冶金、矿山、电力、化工、食品加工等行业,作液一液单相热交换,汽-液两相热交换,冷却和预热用。 该热交换器最大热交换面积为20m~2,最大液体处理量为30t/h,最大工作压力:1MPa,最高工作温度为150℃,经机械部农用水泵杭州基地、浙江大学机械系、浙江省机械     

热源同轴辅助搅拌摩擦焊热过程数值分析

针对空间环境焊接修复与组装需求,提出热源辅助固相焊接方法,以避免高真空与微重力空间环境的不利影响。该辅助热源采用激光同轴加热中空搅拌头,间接为焊缝提供热输入。在对激光束于搅拌头小孔中的反射与吸收行为进行分析的基础上,建立复合焊接热源模型,对复合焊接过程温度场进行了数值计算。分析结果表明,加入激光辅助热源能将焊缝最高温度从394℃提高到511℃,激光热量主要加热搅拌针周围的材料,具有局部加热的特点;在相同条件下,辅助热源提高了焊接热输入,焊缝金属软化程度增加,为降低焊接作用力和提高焊接速度提供条件;仿真结果与实测结果对比的一致性说明复合焊接分析模型能够用于预测焊接过程的温度场,为优化工艺参数提供理论依据。     

不同温度下丁羟包覆层的横向弛豫时间与拉伸性能的相关性

为了研究不同温度下丁羟包覆层的横向弛豫时间与拉伸性能的相关性,开展了核磁共振和拉伸应力-应变性能测定试验。单因素方差分析表明温度对横向弛豫时间有显著影响;试验温度从30℃升到90℃,横向弛豫时间呈线性增大;90℃升到130℃,横向弛豫时间先减小后增大。30～90℃,升温使包覆层的拉伸强度下降,断裂伸长率升高;在100℃较90℃强度得到了提高,断裂伸长率稍有降低;在100～130℃时,受复杂化学反应和分子热运动共同影响,断裂伸长率迅速增加,强度降低。断裂伸长率、拉伸强度均与横向弛豫时间存在较好的相关性,利用该关系可以预测丁羟包覆层在不同横向弛豫时间下的拉伸性能。     

飞机机轮摆振的数字仿真

采用液压减摆器的流体力学模型代替摆振分析中常用的线性或二次阻尼系数,模型中考虑了油液压缩性的影响,采用变化的油液体积弹性模量。采用仿真方法研究飞机机轮的摆振问题。应用快速富氏变换从时域响应获取摆振频率信息。仿真结果与0批K8飞机的滑行实测结果进行了考核对比,仿真所得摆振幅度、频率和含气率等因素对摆振的影响均与实测吻合。     

永磁同步电机全域温度场分析与水道优化设计

以额定功率为60 kW永磁同步电机(PMSM)为研究对象,采用气隙等效导热系数处理定转子间的热交换问题。给出散下线定子绕组的等效热模型。在进行绕组铜耗计算时考虑温升对定子绕组阻值的影响,试验测定壳体与定子铁心间因装配间隙而产生的热阻值。在此基础上建立PMSM三维全域瞬态温度场有限元模型,计算电机在峰值转速运行时的温度场变化,并进行试验验证。对水道宽度比、水道数和翅片进行优化计算,找出最优解。结果表明,水道优化后电机最高温度下降9.8 ℃,对电机水道结构设计具有一定的指导意义。     

不同轴承壁面沟槽诱导油液穿透机理

以高速角接触球轴承为研究对象,在轴承外圈内壁开设沟槽,采用流体动力学对高速轴承壁面沟槽模型进行气液两相流数值模拟。利用VOF(volume of fluid)模型对轴承环间气液两相流界面进行动态捕捉,分析油液在沟槽诱导作用下的运动过程和分布特点,探究阻碍油液进入腔内的影响机理。分别研究了沟槽形状、深度、方向以及喷油参数等因素对高速轴承腔内和滚道润滑油体积分数的影响规律。研究结果表明:在高速轴承喷油润滑阶段,通过对沟槽形状、深度、方向的分析,得到圆弧形沟槽适用于高速轴承,沟槽深度为0.8 mm,沟槽方向为60°有利于油液进入轴承环间,腔内有效润滑油和外滚道油液体积分数最高。通过试验测得壁面有沟槽和无沟槽轴承腔内油液体积分数并与仿真结果对比,发现在轴承高速阶段开设壁面沟槽有利于润滑油进入轴承腔,为高速轴承的润滑设计提供了新的方法。      

2006年夏季青岛机场天气及环流特征

2006年夏季6—8月，本站平均气温27℃，比常年偏高1℃，且最高气温在8月达29．2℃，而常年最高气温是在7月；最高气温大于等于30℃的天数也比常年同期多近10天，达59天。总降水量与常年同期基本持平，但时空分布不均，6月降水偏少，7、8月各有一次比较大的降水，其中8月底的大暴雨在青岛局地形成灾害。强对流天气与常年明显不同，爆发时间多集中在午夜前后和下半夜，而常年多在傍晚前后。今年夏季台风活动频繁，有5个登陆我国，但都没有北上影响到山东半岛。     

油液压缩性对飞机摆振特性的影响

为了研究飞机减摆器中油液压缩性对摆振稳定性的影响,以某型无人机前起落架为研究对象,在建立液压缸压力微分方程的基础上,采用LMS Imagine.Lab AMESim建立飞机减摆器液压模型,利用该模型对减摆器动态阻尼特性进行仿真分析。基于多体动力学理论,采用LMS Virtual.Lab Motion建立前起落架摆振动力学模型。联合上述两种模型进行飞机滑跑虚拟试验,得到不同油液压缩性时飞机摆角的动态响应曲线。结果表明:当油液含气量从0.05%增大到0.50%时,功量图面积减少了44%,增大油液含气量极大地减小了减摆器的阻尼性能,尤其是在小振幅、低频率的工况下;摆振稳定性对油液的压缩性相当敏感,不太大的油液含气量(大于0.19%)足以使摆振不稳定。     

温度对矢量喷管电液伺服系统影响研究

为研究液压油温度变化对矢量喷管电液伺服机构控制特性的影响,理论推导建立其数学模型,并利用AMESim软件搭建系统物理模型进行仿真计算。采用控制变量法,分组设置不同温度下的油液黏度参数,将批处理得到的结果对比分析。研究表明:随着温度升高,系统阶跃响应加快,滞环减小,线性度改善,频带宽度也增大;与此同时,阶跃响应的调节时间和超调量均增加,使喷管振动加剧。此外温度升高引起的油液黏度降低导致伺服阀的内泄漏快速增加,其中50℃时的泄漏量已是-20℃时的3倍,泄漏量增加将降低整个系统的效能。在仿真的基础上,依托"液压伺服控制实验测试平台"开展试验验证,两者结果基本一致,证明了仿真结论的正确性。     

一种航空发动机滚动轴承磨损故障监测技术

针对航空发动机滚动轴承磨损状态监测对长轴尺寸大于10μm的故障敏感磨粒检测的需要,研制了多功能油液磨粒智能检测与诊断系统,克服了传统光谱分析对大磨粒不敏感的缺点,以及传统铁谱分析检测步骤烦琐的不足,可直接对流动的油液中大于10μm的运动磨粒进行检测.提出了油液运动磨粒的7个数字特征参数及其识别策略,实现了磨粒的自动识别,识别率基本上达到99%以上.利用实际的航空发动机油样进行了试验验证,并与传统光谱分析进行了对比,试验结果表明该系统较光谱分析具有更强的检测力和更优的时效性.      

淬火制度对16NiCo钢组织性能的影响

研究了淬火温度及冷却方式对１６ＮｉＣｏ钢微观组织和性能的影响，结果表明：该钢不同温度淬火风冷与油冷后，随淬火温度的提高，性能变化趋势相近，强度至８００℃～８３０℃达最大值，而后开始降低，８６０℃淬火冲击韧性为最高。８６０℃油淬与８３０℃风冷相比，强度下降不多，冲击韧性提高幅度比较大，并且随淬火温度的增加，两个强度指标之间的差别越来越大。     

国外传感器技术的现状

国外传感器目前的技术性能已达较高水平，主要表现在以下几方面：1．精度高、测量范围宽。如压力传感器，其精度一般达0．05％～0．1％，有的达0．of％。美国PSI公司的PS型标准数字压力传感器的精度最高、重复性为0．005％，滞后0．001％，温度误差0．0002％。压力传感器的测压范围从0.01PSi到10000PSi。温度传感器的工作温度最低可到-196℃，最高可达1400℃。2．小型化、系列化。标准化．如美国Entron公司的量程为2～500PSi的产品，直径仅为1．27mm。传感器多为系列化产品。3．可靠性高、稳定性好。可靠性数据比较完整齐备，敏感元件…     

宽温域柔性接头弹性件本构模型适用性研究

针对宽温域丁异戊橡胶弹性件开展了-55、-40、20、65℃下的单轴拉伸试验与剪切试验,研究其在不同温度下本构模型的适用性,验证了本构模型由一种变形对其他变形的预测能力,在此基础上采用有限元方法分析了各模型的计算误差,确定了丁异戊橡胶在不同温度不同应变下所适用的本构模型。结果表明,阶数越高的本构模型预测能力越差,低阶的Neo-Hookean模型预测能力最好,同时在丁异戊橡胶弹性件的有限元计算中,-55～20℃本构模型采用Yeoh模型与三阶五项式模型最好,20～65℃采用Yeoh模型计算精度最高。     

并行原位自适应建表方法在超燃计算中的应用

分别采用直接积分方法(DI)和并行原位自适应建表方法(ISAT)对二维超声速燃烧室进行了计算,并与试验结果进行了比较。从对比结果可以看出,ISAT方法和DI方法计算的压力和组分分布结果基本一致,壁面压力分布与试验结果相吻合,能够满足计算的精度要求。在本文并行计算环境下,和DI方法相比,在化学反应计算速度上,ISAT方法最低提高了3.34倍,最高达到约40倍。     

基于光纤传感技术的油液污染度软测量研究

采用基于Mie理论的激光散射法测量油液污染度时,油液污染度与监测参数——入射光强、散射光强、出射光强以及颗粒参数之间存在着复杂的非线性关系,给油液颗粒污染度的准确测量带来困难。利用支持向量机优良的非线性映射和强大的泛化能力,建立了一个基于最小二乘支持向量机的油液污染度软测量模型,给出了相应的系统结构和算法;仿真和实际运行结果表明基于LS-SVM的油液污染度软测量模型具有较高的估算精度与泛化能力,为油液污染度的在线测量提供了一种简单、可靠的新方法。     

飞机液压系统装配中油液污染度控制方法的分析

随着科技的迅速发展,现代飞机已机电一体化,液压系统为飞机正常的起飞、着陆、飞控等系统提供动力,其显著特点是在诸多的子液压系统中采用了更多液压伺服器机构,由此,液压伺服器机构对液压工作油液污染度等级要求更高,液压系统油液污染度的控制方法则显得尤为重要.本文从设计、工艺、试验、设备、环境及操作人员行为规范等方面,提出了在装配车间,保证液压系统工作油液污染度的控制方法,以使飞机液压系统在寿命期内达到污染度等级.     

等离子体激励与电加热式防冰性能对比

飞机结冰威胁飞行安全，针对这一问题，通过记录结冰动态过程及测量表面温度变化对比研究了布置在NACA0012翼型上的等离子体激励、电阻丝电热及石墨烯电热在结冰风洞中的防冰性能。结果表明：在输入功率相同的情况下，等离子体激励和石墨烯电热均能有效地实现防冰，而电阻丝电热在无热源区域无法完全预防结冰。红外测量结果表明：石墨烯电热膜加热后表面最高温度低于其他2种方法。然而，由于其均匀的加热特性，整个加热表面的最低温度保持在0℃以上，足以防止结冰。对于等离子体激励和电阻丝电热，二者表面的温度分布具有不均匀性，通过散热性能对比，等离子体激励要高于电阻丝电热。等离子体激励通过在近壁面气体放电直接加热激励器周围的来流冷空气与过冷水滴，而电阻丝加热对绝缘介质的热传导性能差，无法有效增加周围热量致使容易在无热源区域结冰。     

高温热源羽流流场及伴生粉尘控制特性

采用CFD数值模拟软件对高温热源上部接受罩的羽流温度场和速度场进行分析,比较不同工况下上部伞形接受罩对高温烟气的控制特性,同时提出合理设置排风罩位置和风量的措施。     

肼混合物胶体推进剂的热分解特性研究

为了评估肼混合物胶体推进剂的热安全性,采用差示扫描量热仪(DSC)和绝热加速量热仪(ARC),对肼混合物胶体推进剂的热分解特性进行了研究。DSC的实验结果表明,在2,5,10和20K·min-1四种升温速率下推进剂的初始热分解温度分别为185.73,227.20,230.37和245.19℃;根据DSC的试验结果,利用Kissinger法计算得到热分解活化能为181.80k J·mol-1。在ARC实验中,肼混合物胶体推进剂在理想绝热条件下的初始分解温度为180.58℃,最大温升速率达到0.6237°C·min-1,绝热温升为227.92℃,最高温度为408.50℃,计算得到其热分解活化能为121.77k J·mol-1。比较DSC与ARC的试验结果,两者基本一致;热分析试验中推进剂先经历相变吸热过程,再进行分解放热。     

航空票价和需求弹性理论

一、空运成本比较分析航空票价应以空运成本为基础。现将1993年我国民航直属航空公司空运成本和英、日、法航进行比较,从中可以看出我国空运单项成本与它们的差距及问题所在。由于计算口径不一致,比较时已对成本内容作了调整。如机场起降服务费在我国民航列入直接运营成本,而英、法、日航则不一样。为统一比较,将其从直接运营成本中划出单列。