低能见度天气下的管制运行

近年来,我国民航事业迅猛发展,航班量大幅增长。低能见度作为对飞行的影响重大的恶劣天气,可能造成航空器复飞中止进近、低油量、返航备降等后果,给航空公司带来很大的经济损失,甚至危及飞行安全。管制员加强对低能见度天气的认识,掌握低能见度的运行标准,提高低能见度运行以及产生的相关后果和特情的处置能力,对保证飞行安全有着重要的意义。     

基于数据挖掘的支线机场危险天气预估方法

近年来,支线机场航班运行数量逐步增加,伴随而来的是支线机场航班运行出现了一系列的危险天气下的安全运行风险。本文通过对机场历史数据的挖掘,研究了支线机场常见的大雾导致低能见以及大风等危险天气,运用统计学方法,通过中心极限定理计算大雾天气下的数据分布情况,找到其内在规律,将机场能见度的范围划分到不同的置信区间,通过对各个置信区间的假设检验计算,从而得到不同能见度范围下后续能见度的发展,对后续能见度进行预测。同时,利用皮尔逊相关系数法,计算相邻支线机场之间大风天气下的相关系数,通过计算机场序列的相关性,进而得到风场传播的趋势方向,从而有效提高支线机场的大风天气预估的准确性,达到避开危险天气,提高航班运行安全性的目的。通过预估这两类危险天气,增加对危险天气预警的准确性,提升支线机场航班运行的安全裕度,对今后支线机场的安全运行工作具备一定的借鉴意义。     

冰雪天气条件下的运行管理应急特点分析

冰雪天气条件下的运行一直是航空公司冬季飞行关注的重点,在运行管理工作中,如何保证航班飞行安全和高效运行,值得相关人员不断探索和总结。冰雪天气给航空公司的运行带来很多不利影响,主要因素包括：飞机积冰、跑道积冰／积雪、冻雨、低云／低能见度等,除了需要较强的机组实力外,作为与机长共同为安全负责的责任人以及公司运行控制的主要实施者,签派员也必须具有丰富的放行经验和应变能力。所有航空公司都将保障冰雪天气条件下的飞行安全作为冬季运行保障工作的重点内容。本文以四川航空股份有限公司2008年年初全国大范围冰雪天气下的航班保障为例,阐述了在冰雪天气条件下气象特点、运行经验、放行方针和运行控制中的要点。     

二类盲降进近的准备与实施

2010年11月18日,成都双流机场被一场大雾笼罩,能见度一度不足50米,造成大量起飞离港航班和进港落地航班延误或备降。机场关闭长达6个小时,上万旅客滞留机场,给各大航空公司造成巨大经济损失。秋冬季对于中国大部分机场来说,都非常容易出现这种明显影响飞行运行的低     

机场盲降信号受扰与非全跑道运行模式优化

非全跑道运行模式是解决机场起飞航空器对五边进近落地航空器ILS盲降系统下滑信号遮挡问题的重要手段,在繁忙机场使用非全跑道起飞的做法也已经成为惯例。对仪表着陆系统下滑信号不稳定因素与低能见度时非全跑道运行模式优化研究,意在提高机场跑道利用率和机场整体运行效率,促进机场和地区经济的高质量发展,也为建设区域航空枢纽起到至关重要的作用。本文通过对机场运行现状分析、查摆仪表着陆系统下滑信号不稳定因素及具体解决方案、设计新建垂直联络道工程、提高低能见度时非全跑道运行程序安全裕度等方面做出具体分析,最终实现机场常态化非全跑道运行的工作目标。     

特殊天气条件下的签派放行

恶劣气象条件对航空安全运行产生重要影响,如冬季的大雾(低能见度)、大风、低温等,尤其冰雪天气对航空安全运行危害最大。中国民用航空规章CCAR121.649款规定:当有霜、雪或冰附着在飞机机翼、操纵面、螺旋桨、发动机进气口或其他重要表面上,任何人不得使飞机起飞。但是2004年1月21日发生的一起空难再一次让我们震惊:东方航空公司一架CRJ-200飞机执行包头至上海航班,飞机起飞后不久     

基于系统聚类k次平均算法的航班燃油告警研究

为确保航空公司航班安全正常运行,准确快速提示燃油告警,为航空公司运控人员处置航班提供可靠依据,减少航班运行低油量事件的发生,本文根据公司航班运行的实际燃油数据,采用系统聚类k次平均算法的方法,结合公司运行实际,识别出实际运行中燃油偏差大于额外燃油量以及预计着陆油量小于60min的航班,产生燃油告警,为运控人员及时干预航班,给出航班处置方案。结果表明,及时的航班燃油告警可以大幅降低航班低燃油量事件量和航班备降率。     

浦东机场二跑道ⅢA类盲降完成验证试飞

2017年3月30日上午10点01分,随着一架东方航空空客A330宽体客机在浦东机场第二跑道由南向北成功降落,浦东机场34L跑道仪表着陆系统ⅢA类盲降飞行程序和低能见度运行程序的验证试飞工作顺利完成。在随后召开的总结讲评会上,来自中国民航局、民航华东管理局、民航华东空管局、东航以及上海机场集团的众多业内专家齐聚浦东机场,就验证试飞全过程合规性进行逐项对照审查和深度剖析,结果显示,本次验证试飞填补了内地ⅢA类盲降飞行的空白,浦东机场二跑道设施、运行程序已初步满足ⅢA类盲降条件。     

中国民航2006年11月份主要运输生产指标统计

航班班次航班正常率航空公司(%)国内、国际航班正常统计表(含加班包机)注:航班正常率的相关数据来源于民航总局空中交通管理局运行管理中心计划正常不正常与去年同期相比(%)各航空公司2006年11月份共执行航班127312架次,较10月份减少10479架次,平均航班正常率为85.26%,与去年同期相比提高1.91个百分点,其中正班航班正常率为85.40%,加班包机正常率为79.39%。从统计看,航空公司原因(包括公司计划、工程机务、运输服务和空勤人员)8370班,占不正常航班总数的44.6%;天气原因3570班,占不正常航班总数的19.0%;需说明的原因1455班,占不正常航班总数…     

大数据在航班正常管理中的应用

<正>一、航班正常性关乎公司盈利及运行成本(一)航班正常关系盈利水平航班正常率直接或间接地影响公司盈利水平。一项对欧美主要航空公司的研究表明,正点率高于平均水平的航空公司,其盈利一直高于那些低于平均水平的航空公司,航班正点率每提高一个百分点,由此带来的潜在利润增加,根据航空公司的规模不同约在400—1600万欧元之间。例如美西南,其正常率达到81%时,毛利有17%左右,而美航正常率为75%,毛利只有7%,说明航班正常与运营收入存在着较强的正相关关系,见图1。     

民航动态

正山航成功实施90米低能见度起飞验证12月4日,山航波音737-800飞机在北京首都国际机场起飞,历时17分钟的验证飞行,在首都机场01号跑道平稳落地,验证了使用HUD执行RVR90米(跑道视程90米)低能见起飞的安全性和可靠性,意味着山航在首都机场实施低能见度起飞验证取得圆满成功。截至目前,中国民航具备HUD设备的运输飞机已达1133架,占机队总数的1/3。根据民航局发布的《平视显示器应用发展路线图》,到2020年运输飞机将达到50%的装机量。     

中国民航2006年9月份主要运输生产指标统计

注:航班正常率的相关数据来源于民航总局空中交通管理局运行管理中心各航空公司2006年9月份共执行航班137583架次,较8月份减少4906架次,平均航班正常率为82.93%,与去年同期相比提高0.32个百分点,其中正班航班正常率为82.91%,加班包机正常率为83.37%。从统计看,航空公司原因(包括公司计划、工程机务、运输服务和空勤人员)11646班,占不正常航班总数的49.6%;天气原因2473班,占不正常航班总数的10.5%;需说明的原因1967班,占不正常航班总数的8.4%,空管原因(包括流量控制和航行保障)5454班,占不正常航班总数的23.2%;旅客原因708班,占不正常航班总…     

中国民航2007年2月份主要运输生产指标统计

注:航班正常率的相关数据来源于民航总局空中交通管理局运行管理中心各航空公司2007年2月份共执行航班126292架次,较2007年1月份增加4471架次,平均航班正常率为82.52%,与去年同期相比下降0.92个百分点,其中正班航班正常率为83.02%,加班包机正常率为75.89%。从统计看,航空公司原因(包括公司计划、工程机务、运输服务和空勤人员)10675班,占不正常航班总数的48.3%;天气原因4720班,占不正常航班总数的21.39%;需说明的原因1743班,占不正常航班总数的7.9%,空管原因(包括流量控制和航行保障)3735班,占不正常航班总数的16.93%;旅客原因513班,占不正…     

航空公司应对航班严重延误之策略

在航班延误的原因中,航空公司几近占到四成。因此航空公司俨然成了我国航班延误的最大责任主体,也成为航班延误纠纷治理的主体。当然,事实上,航空公司在一定程度上也为空管、天气等其他原因额外买单,但天气难以控制,空域改革只能期待,在航班延误这个世界难题面前,航空公司唯有苦练内功,踏踏实实解决好企业自身能做的那部分,提高品质,做好服务,才能得到旅客的理解和信赖。根据民航局的统计数据,2011年,航空公司计划航班235.3万班,正常执行181.5万班,航班正常率为77.2%。其中,2011年主要航空公司航班正常率为77.9%,而中小航企航班正常率仅为72.7%。在造成航班延误原因中,航空公司自身原因仍位居榜首占37.1%,流量控制占27.5%,天气     

广元盘龙机场温度天气事件下签派放行研究

国内部分西部机场因地面障碍物会对民用飞机起飞过程的爬升性能造成影响,温度成为影响民用飞机起飞性能的重要因素之一,本文通过中国国际航空股份有限公司的性能分析软件(PEB)展开性能计算分析,对A319-131机型在广元盘龙机场从08号和26号跑道的起飞性能数据进行研究,分析温度天气事件对签派放行造成的影响,进而对广元盘龙机场温度数据收集,提出航空公司在签派放行、运行控制和运力使用方面的建议,为安全飞行和航空公司的经济效益提供理论支持,这些研究对西部机场的航班签派放行具有很好的借鉴意义。     

浅谈冬季寒冷气象条件下的航班运行

我国幅员辽阔,南北气候差异明显。北方的冬季空气干燥气温低,降雪、大风、低能见度等天气现象经常出现。常常是大风带来降雪,大雪又会造成低能见度,雪后天晴,气温回升,空气中水汽饱和,形成大雾,这些现象会给正常的航班运行带来一些特殊性。对此,本文针对冬季常见的一些对航班运行可能造成影响的     

基于生成对抗网络的航班起飞风险预测

航班的安全运行是民航的第一要素。根据历史数据对航班运行过程中可能存在的风险进行提前评估和预测是保障航班安全运行的有效手段。针对航班起飞阶段的风险问题,提出了一种基于生成对抗网络的航班起飞风险预测模型。对收集到的机组、飞机和环境3方面数据进行清洗、变换和融合,得到初始的起飞风险预测数据集;针对数据集存在的严重类不平衡问题,使用生成对抗网络进行数据增强以提高数据质量;在不同增强程度的数据集上,采用3种不同结构的神经网络训练航班起飞风险预测模型。实验结果表明,生成对抗网络能有效提高实测数据集的质量从而提高了航班起飞风险预测的精度。     

首都机场实施人工消雾作业方案

一、雾对航空运输的危害雾作为一种灾害性天气，对地面交通、海运和航空运输安全构成威胁。根据航空部门的统计，天气原因是造成航班不正常的首要因素，约占60％，其中因大雾又在气候因素中占70％，尤其是冬季，北京地区常常出现持续十几小时的能见度仅有几十米到几百米的大雾天气过程，造成航班大批量的取消、延误、迫降或备降。例如1993年11月14～15日连续两天大雾，共取消航班183个，粗略估算两天内造成航空公司直接经济损失300万元人民币。又例如1994年2月17～18日的持续大雾，取消航班33个，备降其他机场27架，延误航班399次，造成直接…     

美国空中交通流量管理体系及其对我国流量管理建设的启示（二）

(续上期)协同决策(Collaborative Decision Making)一般来说,管制部门的主要任务是:间隔航空器、充分利用空域资源和避免管制员工作量过载。而航空公司的主要任务包括:保证航班正点起飞并准时飞抵目的地、确保旅客转机、航班和飞行机组的衔接、降低燃油消耗。当出现恶劣天气等不正常因素时,流量管理中心与航空公司、以及空域其他用户之间密切合作,确保最大限度地实现各方目标,联邦航空局称这种合作为“协同决策”(CDM)。     

2009年天气对航班影响分析

民航局空管局运行管理中心统计数据表明，2009年影响航班正常的主要因素为：航空公司原因占42．72％，天气原因占23．00％，流控原因占22．79％，空域航路限制原因占7．73％。天气原因影响航班正常位于各种因素的第二位。