FAA开始DSP项目

作为对付恶劣天气的2000春夏计划的一部分，FAA在拉瓜迪亚、肯尼迪、纽瓦克、费城和其他纽约地区拥有雷达管制设备的机场实施了出港间隔项目（DSP）。DSP是一种调整规划工具，它处理从机场空管系统和成文的飞行计划中获得的准确的空中交通信息和其他相关信息，对离港航班按照飞机间隔进行调整。DSP还计划增加历史趋势分析功能。FAA称DSP将使现有空管能力得到最大限度的应用，加大空中交通流量，减少延误。使用DSP，空管人员能够调整航线以躲避一些不正常天气，并且通过提供飞行计划信息和报告减少地空语音通信的需求。尽管费城和纽…     

增强型地面等待程序的进一步发展

在分析现有增强型地面等待程序(GDP-E)的基础上,综合考虑进离场容量之间的转化优化与不确定天气引起的随机地面延误,提出全新的GDP-E运行概念,使地面等待程序在协作决策(CDM)理论下得到进一步发展,从而可以加速空中交通流量,减少航班不必要的延误,提高航空公司的运行效率。     

雷暴天气下的仪表进近航段航线规划研究

雷暴天气会对飞机运行安全产生严重影响,在进近航段中若遭遇雷暴天气会导致改航不经济、实时性差、效率低等问题,采用改进的动态窗口算法（DWA）对雷暴天气下的进近航线进行仿真规划。算法前期通过建立DWA下的飞机运动模型及人为设定的雷暴轨迹进行模拟仿真,验证算法躲避雷暴改航仿真的功能性;通过对案例中的雷暴位移坐标进行时间相关的拟合,得到雷暴预测移动轨迹,并带入算法进行仿真;将实际改航航迹和仿真改航航迹进行图像的余弦相似度及经济性、实用性分析。结果表明：该算法能够对进近航段上的雷暴进行有效规避,并且轨迹光滑,经济可行,结合新航线技术具有较强的实用性。     

基于改进人工势场法的多机改航路径规划

恶劣天气是航空运输中造成航班延误的主要因素,实施改航策略是减少延误的一种有效方法,多航空器路径规划是改航策略的关键环节.针对恶劣天气造成大量航班延误情况,提出了采用人工势场法进行多机改航路径规划.根据航空器所受引力和斥力建立了传统人工势场模型,为解决在改航期间航空器受力出现局部最小值的问题,在航空器之间、航空器与恶劣天气之间引入不同的旋转控制力.仿真结果表明,改进的人工势场法规划的路径更短、更平滑,没有大角度转弯和反复振荡的情况,且计算效率提高了33％.     

地面等待和改航策略的流量管理方法

恶劣天气下,过多的地面等待往往造成终端区的拥堵和航班的过分滞留,充分利用航路容量是解决这一问题的途径之一。结合地面延误程序和改航策略,建立了动态不确定性情况下航班起飞时刻和航路选择模型,基于当前的航班计划,通过迭代算法和Dijkstra算法,获得优化的起飞时刻和航路选择。仿真结果表明,结合改航策略后,可提高航路容量的利用率,航班的总体延误可在一定程度上减少。     

CDM GDP技术在我国机场流量优化管理中的应用研究

借鉴美国CDM GDP的成功经验,结合我国的实际,对CDM GDP在我国机场流量优化管理中的应用进行了初步的研究.由于恶劣天气等原因,使机场降落容量大幅度降低,必然导致降落航班延误.通过CDM GDP的关键技术RBS和压缩,得到每架延误航班的起飞时间,从而使被延误的航班在起飞机场等待,避免了改航、备降和空中等待等问题,提高了安全性,降低了费用.在满足公平性的同时,使航班的总延误最小.     

可预报恶劣天气的新一代空管系统

FAA 计划2025年投入使用的新一代空管系统提供了帮助飞行员避免恶劣天气的方法。它通过建立一新的自动网络气象软件工具和部署新的地面雷达系统,可精确地确定雷暴的路径,使飞行员提前选择适当的航线飞行。气象计划软件将从美国国家气象局(NWS)等获得大量的天气数据,帮助飞机避开有恶劣气象的空域。在航线上飞行的飞机,也可以通过数据链得到通知。     

空中交通管制服务与航班延误

造成航班延误的原因主要有:天气、机务、商务、航空公司的调配、机场地面保障以及空中交通管制等等,其中空中交通管制原因是最复杂的,往往还与其它原因相互关联。因此如何解决空管的难题,就显得尤为突出了。大部分旅客甚至包括许多民航业内人士对空中交通管制的工作内容,空中交通管制如何影响航班运行不甚了解。下面从空中交通管制服务为什么会造成航班延误,以及空中交通管制部门为减少航班延误所做了哪些努力谈谈认识。空中交通管制职责主要是:防止航空器之间相撞,航空器与地面障碍物相撞,确保安全,而加速空中流量,使空中交通更加安全有序…     

美国启用全新空中交通管理系统

<正>4月30日,美国联邦航空管理局(FAA)正式宣布在全国20个区域管制中心启用全新的航路自动化现代化系统(ERAM)。这套新的空中交通管理系统可以更精确地追踪飞机,在确保安全的前提下,飞机之间的间距更小,允许航班选择更直的航路,速度则由地面紧密监控。ERAM是新一代空管系统Next Gen计划的一部分,用于将空中交通管制从基于地面雷达转为基于卫星追踪。     

美国空管现代化面临重大挑战(上)

美国联邦航空管理局(FAA)在实现美国空中交通管制现代化,即现代化,即现代化美国空域过程中有一些问题亟待解决。为此,FAA的新局长加维在上任后不久就成立了一个空域系统(NAS)现代化工作小组,其具体目标是对FAA和航空界之间在将要采取的最好发展途径之间取得一致意见。这个工作小组由来自FAA、国防部、航空公司、制造商、管制员和飞行员的14位代表组成,对FAA如何实现美国空域的现代化提出建议。除非空中交通管制系统实现现代化,美国的航空班机在2005年以前将面临严重的延误,而且在大多数机场会出现严重的堵塞,而且这项工作需要在2000年以前很好地进行。即使空中交通量按预测的那样增长,如果目前飞机之间的间隔能够减半,交通延误也能在25年期间内基本上持平。     

管制员应具备的能力

管制就是防止航空器相撞，防止航空器与地面障碍物相撞，维持空中的交通秩序，保证有一个快速高效的空中交通环境，执行这项任务的人就是空中交通管制员。随着国民经济的发展，民用航空事业进入了一个崭新的历史时期，民用航空业务量与日俱增，飞行架次也在以每年百分之十到百分之二十的速度增长，这就对空中交通管制员的素质和能力提出了更高的要求。因此空中交通管制员应具备以下能力：     

探讨双机相撞的特点及其对策

一、引言双机相撞的飞行事故，是空中交通管理中的灾难，历来为从事航空事业的人们所关注。本世纪50年代，美国发生了名次两机相撞的飞行事故，引起了美国总统和参众两院的严重关切，导致了美国的空中交通管理改由美国联邦航空局（FAA）统一主管。70年代，日本发生了一次军民飞机相撞的飞行事故，不得不实行美国的办法，进行统一的空中交通管理。随着民用航空事业的发展，单位空域中飞行的飞机不断增多，一些航空发达的国家，也相继采用美国的体制，改善空中交通管理。虽然军民飞机之间相撞的飞行事故减少了，然而，民航飞机之间相撞的飞…     

航班改航路径规划研究综述

航班改航飞行是空中交通流量管理的重要组成部分,在发生危险天气时可安全有效地为航班选择一条临时航路,提高了空域的利用率,具有广阔的应用前景。针对航班改航路径规划的研究现状做了系统、全面的分析,按改航实施时间的不同将改航路径规划方法分为两类,即飞行前改航路径规划和实时改航路径规划,并分别予以分析和总结。最后,指出了当前研究中存在的问题和未来改航研究领域的发展方向。     

采取积极措施缓解雷雨天气首都机场航班延误

今年入夏以来,首都机场雷雨天气频发,民航空管部门不得已对空中交通流量进行了控制,致使航班延误数量增加;涉及面也较广,影响到上海、广州和成都等地区航班的正常起降。首都机场在雷雨天气的大面积航班延误,表面上看是天气原因,其实还是飞行量增长过快和机场保障容量有限矛盾日益突出的问题。首都机场目前日平均航班起降量在940-960架次,基本达到饱和状态,天气、保障设备均正常时,一般情况可以保证航班正常;但在航班起降高峰时段,特别是遇到雷雨天气的影响,实施空中交通流量控制导致航班延误就在所难免,甚至持续较长时间,影响较大的范围。由…     

散点状分布危险天气区域下的航班改航路径规划

针对沿航线散点状分布的危险天气区域影响下的航班改航问题,提出了基于多目标遗传算法(MOGA)的航班改航路径规划方法。首先建立了基于网格的改航环境模型,并给出散点状分布危险天气区域的描述方法。然后以改航航段的航段距离、平均偏离距离和转弯点个数为目标,应用带精英保留策略的非支配排序遗传算法(NSGA-II)对改航路径规划进行研究,提出了适用于改航路径规划的编码方法,同时引入了删除算子。最后,以昆明—广州航线为例,研究了散点状分布危险天气区域下的改航路径规划,并与基于多边形的改航路径规划算法作了比较。仿真结果表明：采用本文方法运行一次即可得到多条安全、可行的改航路径,且无需先验知识,为决策者选择改航路径提供了充足的依据。     

美国的空中交通流量管理系统

美国20世纪90年代投入使用的增强型流量管理自动化系统（ETMS）自动化程度已不能适应美国联邦航空局（FAA）新一代航行系统的要求。FAA对新研制的空中交通流量管理系统（TFMS）给予厚望。     

天津空管站气象台率先推出新的天气会商模式

最近，民航天津空中交通管理站气象台为改进气象服务工作，提高预报准确率，对传统的天气会商模式进行了改进和创新。在全国民航气象系统道家利     

基于空中交通密度的进场航班动态协同排序方法

为适应协同决策（CDM）需要，考虑空管、航空公司和机场的诉求，对进场航班动态协同排序问题进行了系统的研究。设计了一种进场航班动态排序方法，提出了一种时隙交换方法，建立了基于空中交通密度的进场航班协同排序模型，设计了精英保留的遗传算法和带精英策略的快速非支配排序遗传算法以求解所建模型，寻求进场航班动态协同排序的最优解。仿真结果表明，较基于滚动时域控制（RHC）方法，动态协同方法所得结果与排序开始时间无关，所需排序次数平均减少26.4%，且排序效率更高。较先到先服务（FCFS）方法，动态协同方法在高密度条件下各排序阶段最后一个进场航班的落地时间平均提前199.8 s；中密度条件下各排序阶段航班延误总时间平均减少29.9%，航班延误均衡性平均提高34.4%；低密度条件在航班正常率及航班延误公平性得到保证的前提下，满足时隙交换规则的排序阶段均增加了1种进场航班排序模式。所提方法可对进场航班进行优化排序，显著提高跑道容量，有效提升航班延误均衡性和航班延误公平性，契合协同决策理念，可实现三方协同排序。     

21世纪的空管现代化计划作出调整

今年一月初,FAA宣布将GPS广域增强系统（WAAS）的启用日期从今年7月推迟到2000年9月。此举意味着,前段时间为航空各界倍加瞩目的以GPS为未来导航唯一手段的计划将不得不顺延,以仪表着陆系统,VOR／DME／NDB等导航手段为代表的传统导航方式还将在更长的一段时间内不能退出空管历史舞台。FAA将此次计划的推迟归因于WAAS的系统软件设计比原先预计的要复杂得多。与此同时,以美国为首的西方国家关于“自由飞”的实验步骤似乎也在放缓,种种迹象表明,原设想的下个世纪初全球空中交通管理现代化的时间表将会作出调整。WAAS进展…     

开放区域航路网战术协同控流策略研究

为降低航班运行延误、提高航路资源利用率,从空管部门和航空公司协同角度研究空中交通开放区域战术控流问题。引入协同决策理念和航路配流思想,考虑航路瓶颈点容流关系和航空器时间间隔标准,整合空中等待和改航等策略,研究建立了开放区域航路网络交通流模型,给出了协同控流策略及其执行程序。采用实际航班运行数据,对所提方法进行了仿真验证。结果表明,用于仿真验证的30架航班总延误时间降低了17.7%,不仅有效减少了航班延误、充分利用了航路资源,而且提高了航空公司参与决策的自主性与积极性,有利于区域航路交通流协同优化控制。