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美国的航天飞机固体助推器由赛奥科公司的瓦沙其分公司负责设计、研制、生产和试验。方案论证工作在1972~1974年进行,整机研制工作在七十年代后期展开,至一九七九年做了4次全尺寸静止试车,全部获得成功,确定了技术状态。航天飞机的动力装置有三台高燃烧室压力的液氢—液氧发动机和两台固体助推器组成。固体助推器与液体发动机同时开始工作,固体助推器先工作结束,分离脱落,减速回收。固体助推器设计时考虑了:(1)航天飞机是载人飞行器,对推力一时间曲线形状有较严格的要求(见图1);要求初始推重比为1.5,工作后期加速度不超过3g。(2)充分利 相似文献
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一、固体火箭航天飞机大型固体助推器飞行成功: 1981年固体火箭最突出的成就是4月份应用两个大型分段固体火箭发动机作为助推器的航天飞机首次飞行试验成功。助推器的直径约为3.66米、长38.1米、装药量为500吨、产生的推力为1225吨,为迄今飞行过的尺寸和推力最大的固体发动机,燃烧结束后,赛奥科尔公司 相似文献
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美国重新设计航天飞机固体火箭助推器的目的是为了纠正“挑战者号”事故中暴露出来的硬件缺陷,以及解决还未达到最佳性能的另一些部件的问题。能否提供一种安全的固体火箭助推器是航天飞机计划能否复苏的重要一环。 相似文献
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介绍了航天飞机固体助推器的一种新式现场接头设计,以及航天飞机恢复飞行前安排的各项必须试验。 相似文献
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在固体助推器发生故障导致挑战者号失事之后,美国航宇局及其承包商对20年前就提出过的使用液体助推器的设想进行了重新评价。他们发现,使用液体助推器可大大提高航天飞机的安全性,并使其低地轨道和空间站轨道有效载荷能力分别提高36%和50%。另外,有人还提议让航天飞机、先进发射系统和不载人派生型航天飞机Shuttle-C使用一种通用的液体助推器。 相似文献
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日本于1988年4月15日在种子岛宇宙中心竹琦固体火箭试验站对 H-I 火箭的固体助推器进行了点火试验,达到了预期的效果。H-I 火箭的固体助推器全长为23.4m,直径为1.8m,总质量为70t,使用端羟基聚丁二烯复合固体推进剂(其中百分组成为:HTPB14%、Al18%、AP68%)。助推器安装在弹体两侧,每侧一个,与第一级主发动机同时点火,燃烧约95s 后分离脱落。该助推器由4段构成,各段采用螺栓法兰接头连接,采用柔性喷管进行推力方向控制,摆角最大可达5°。该助推器的平均推力约为160t(海平面),真空比冲约为2657.6 N·S/kg。它是仅次于美国航天飞机和大力神导弹所用助推器的一种固体助推器。 相似文献
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序言航天飞机由可重复使用的载人轨道级、推进剂氢/氧外贮箱和两个可回收重复使用的固体火箭助推器组成。它有三台液体火箭主发动机、轨道机动系统和一个货舱。该舱长18.3米米,直径4.6米,可负载29.5吨。航天飞机发射时,两台固体火箭助推器和轨道级液体火箭发动机同时燃烧。当飞行高度到达约50公里时,固体火箭助推器与飞行器分离,以后从海洋中回收。在轨道级进入轨道以前拋下外贮箱,然后利用轨道机动系统达到所要求的轨道。轨道级及其乘员和载荷将留在轨道上执行任务,一般在轨道上停留约七天,需要时,可以延至30天。当任务完成后,轨道级 相似文献
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联合技术航天设备公司提出了一种无人载荷运载器(UPC)方案,它用航天飞机的三台主发动机、两个固体火箭助推器推进。运载器和助推器都装在航天飞机外贮箱上,主发动机和电子设备装在运载器尾部。 相似文献
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1984年美国在空间、战术、战略固体火箭推进技术方面有以下一些成就:航天飞机航天飞机的固体发动机,飞行性能仍然良好。发动机部件的回收、修复和重复使用,仍然达到了预期要求,有些部件已经飞行了三次。石墨纤维缠绕壳体的开发工作已取得相当大的进展。航天飞机固体助推器如使用这种壳体,可使从范登堡美国空军基地发射到低地球轨 相似文献
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在一次关于“挑战者”号航天飞机固体发动机各种故障情况的公开听证会上,NASA向总统特别委员会提供了下面51—L飞行任务最后一瞬间的计算机显示图片,它说明了右侧固体火箭助推器是如何从飞行器上脱开和钻入外挂燃料箱的顶部并造成航天飞机爆炸的. 相似文献
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1979年美国在固体火箭领域中取得了下列成就:一、大型固体火箭发动机相继研制成功1.航天飞机固体火箭助推器它是用于载人空间飞行的最大固体火箭发动机,全长37.5米(125英尺),直径3.7米 相似文献