H—5飞机复飞最低安全高度探讨

针对Ｈ－５飞机在高度低于５０ｍ复飞时，由于高度低，发动机加速性差，绕横轴转动大，只能采取边拉杆边加油门，其拉杆速率一般为正常着陆下滑拉杆速率的１－４倍，退出下滑后注意保持飞机姿态，使之逐渐增速，经研究探讨，认为复飞最低安全高度为８－１０ｍ，在此高度复飞时，对飞行员的心理素质和驾驶技术要求较高。     

H—5飞机单发复飞问题探讨

本文通过理论分析和计算，分析了Ｈ５飞机为何要避免单发复飞，讨论其能否单发复飞的两个根据，即方向舵效率和单发上升可能性，然后，就该机单发复飞问题提出了建议。     

H—5飞机着陆跳跃复飞的可行性探讨

阐述了Ｈ－５飞机大速度着陆跳跃时加油门增加推力可改善飞机的稳定性和操纵性。在使用正常方法修正着陆跳跃将危飞行安全时，可采用加油门复飞改出跳跃。加油门时机应选择在跳起最大高度之前，根据飞机运动趋势，采用短促脉冲式操纵，并注意保持飞机姿态，以利改出跳跃。     

低高度复飞的安全思考

众所周知,在整个飞行过程中,落地前四分钟是最关键的飞行阶段,它所面临的情况最为复杂,机组需要集中精力,完成许多技术动作;管制员需要加强监控,确保提供飞机着陆所需的外部环境安全。这个阶段高度低,时间紧,处置难度大,对飞机性能要求高,50%以上的飞行事故发生在此阶段。如果飞机遇到不能正常落地的情况,飞机将终止进近或复飞,回到安全的状态。     

高原机场的复飞安全越障问题探讨

由于现有民用航空规章并不要求航空公司对飞机一发失效后复飞的安全越障问题进行评估,这使得飞行员不能确定飞机一发失效后复飞能否达到传统仪表飞行程序公布的复飞爬升梯度要求。探讨飞机在该条件下的安全越障,特别是在高原及环境复杂机场复飞的安全越障问题,寻找解决方案,是确保飞机安全飞行的关键。     

舰载飞机复飞决策与操纵研究

对舰载飞机着舰时的复飞决策、复飞操纵问题进行了研究。在建立舰载飞机着舰复飞的非线性飞行动力学模型的基础上,讨论了复飞包线的生成方法,重点研究了复飞操纵动作对复飞包线的影响,对不同的操纵方法进行了计算和比较,建立了复飞时最优的操纵规律及相应的复飞包线,开发了复飞决策及操纵模拟系统,对上述方法进行了模拟验证。仿真计算表明,优化操纵升降舵可以极大地缩小复飞危险区域,采用模糊控制器则可实现自动复飞。     

空管自动化系统最低安全高度告警参数配置研究

研究空管自动化系统最低安全高度告警功能如何更好地贴合运行安全实际,以乌鲁木齐进近管制区最低安全高度告警参数配置为例,结合近年来监视引导图编绘规则的变化和自动化系统告警功能的逐步完善,提出了最低安全高度告警参数的配置方法,并通过自动化系统测试平台进行验证,达到了为管制人员提供安全预警的目标。将最低安全高度告警参数配置与最低监视引导高度相匹配更加符合空管运行实际,也更有利于航空运行安全。     

复飞点复飞，保证安全的最后时机

前言 “保证安全第一、改善服务工作、争取飞行正常”是民航的中心任务，当然最关键的问题是飞行安全。国际民航组织及世界各国制定出了许多切实可行的规章、安全条例和防范措施，并取得了一定的成效，但每年仍有飞行事故和事故征候发生。经统计，发生在进近着陆阶段的事故可以占到事故总数的27％以上，进近着陆阶段是事故的绝对多发阶段。在飞机到达飞行终端区向着陆跑道进近过程中，有时因为主客观的各种原因，飞机难以安全着陆。     

关于H5飞机中断起飞的探讨

通过理论分析和大量的计算，讨论了Ｈ５飞机确定是否可以中断起飞的两个根据，即“中断起飞极限速度”和“剩余跑道长度”的确定，然后分析了在中断起飞时常采取的几项减速措施，经试飞验证表明结果是正确的。     

飞机重量对安全裕度影响分析

分析了飞机重量对运行中飞行速度和高度限制的影响,以B737-300(CFM-56-3C-1)爬升性能计算为例,利用波音性能软件进行计算分析,结果表明重量变化对速度和高度安全裕度的影响近似呈线性变化,并给出定量分析结果,为飞行、签派人员实际运行提供参考.     

战斗机飞行姿态对最低安全救生高度影响的仿真研究

战斗机飞行员在飞机出现危险情况时采用火箭弹射座椅作为救生装备的主要形式,在低空不利姿态下弹射时,往往需要一定的最低安全高度来保证弹射救生的成功率,在座椅性能确定的情况下,最低安全救生高度取决于弹射时飞机的飞行姿态。为此,根据火箭弹射座椅的工作原理,针对弹射过程的不同阶段,建立相应的数学模型,用仿真计算的手段来研究不同飞行姿态对最低安全救生高度的影响,以期为飞行员如何选择正确的弹射时机提供一定的理论支撑。     

K－8飞机操稳特性试飞

主要介绍Ｋ－８飞机在鉴定试飞中的操纵性、稳定性试飞方法和结果，其中包括起飞、着陆、速度稳定性、过载稳定性、机动点、中性点的确定，同时还对纵向模态特性、横侧静稳定住、操纵性、滚转效率、横侧动态特性进行了测定，并在各特性的测定中谈了飞行体会。     

飞机性能管理与飞行安全

本文提出了从性能管理角度来分析飞机飞行事故原因的观点。认为从性能管理角度来看飞行事故在使用方面的原因因素,有可能对事故发生的原因及其预防措施获得更为简单系统的认识。从这一观点出发,文章进一步论述了如何加强飞机性能管理工作,提高飞行安全水平。     

强5飞机前梁中部的数控加工

本文从强5飞机前梁中部工艺分析及加工方案的确定着手,扼要介绍了CAM技术在强5飞机前梁中部加工中的应用和加工中产生的问题及解决办法。     

太阳能飞机循环飞行的高度剖面能量策略

为满足设定的太阳能飞机多日连续飞行条件,依据飞行过程中当前时刻的飞行高度、光伏输出功率、动力电池组余量等系统状态参数,研究如何分配动力电池组充放电和电推进系统输入等功率。所用策略立足于实时功率平衡,充分利用正午前后的光伏峰值功率用于飞机爬升及充电,在午后下滑过程中利用全部光伏输出,以最大化利用光伏资源;在光伏有效输出不足时则以一定的维持功率下滑,使能量的综合损失最小。方法能够提高以预定夜间飞行高度连续多日续航的成功率,提升飞行高度、纬度、季节范围或搭载能力,或者拓展这几种飞行条件的组合域,优化太阳能飞机的适用性。     

浅谈商用飞机客舱安全设计

本文重点讨论了商用飞机客舱设计的安全性要求。实际上仅在设计时考虑客舱安全是远远不够的,训练有素的机组乘员,才是关键时刻让这些客舱安全设计和设备发挥作用的关键。     

飞机积冰与飞行安全

在飞机机身形成的结冰现象称为飞机积冰。飞机科冰常发生在机尾和机翼的前缘,发动机及其进气口,螺旋桨,天线,雷达罩,空速管和风挡上。飞机积冰后会破坏飞机飞行中的空气动力,使开力减少,阻力增大,因而将危及飞行安全,严重时可使飞机坠毁。因此,飞机积冰是危害飞行安全的重要因素。一、积冰的种类大气中的水汽由于温度的降低凝结成水酒或冰晶,便形成了云。飞机在不同的云中飞行,积冰的形式是不同的。根据结冰的形式及冰的外形可将积冰大体分为三种。1．霜冰型它主要是由于水汽升华而形成冰的结晶,大多数情况可以看出结晶形状、…     

试论高安全特性飞机的优越性

本文简要介绍了较大的着陆入口速度对飞行安全特性的影响,阐述了提高飞行安全特性的设计技术以及高安全特性飞机的运行优越性。