飞机空气循环系统引气的分析

<正>符号说明H为飞行高度,km;Ma为飞行马赫数;pamb为外界环境压力,Pa;pcabin为座舱压力,Pa;pinlet为空气循环系统入口处压力,Pa;Tamb为外界环境温度,K;Tcabin为座舱温度,K;Tinlet为空气循环系统入口处温度,K;d为状态点含湿量,kg/kg(干);qm为空气循环系统引气质量,kg;Q为座舱热载荷,kW;exinlet     

741清洗剂除积碳

发动机内部零件的积碳,是空气与燃油燃烧而成的有机碳化物。对返修零件除积碳,原工艺是将有积碳的零件置于75千瓦电炉中,于650℃烧结3小时,然后将零件浸入硝酸(250克/升)、氢氟酸(120克/升)、盐酸(60克/升)的混合酸中酸洗半小时,有的零件还要进行吹砂处理,这种工艺零件尺寸变化大、工艺复杂、繁锁,不适于精密零件及几何尺寸要求严     

一种可提高工具使用寿命的水喷表面处理法

苏联近期试验表明,钢质模具和工具利用高速水流的喷射作用,进行表面处理,能显著提高使用寿命。用于表面处理的高速流水,是靠水内高压放电产生的。所用试验装置如图所示,有一盛水的耐压罐(2)连到高压脉冲发生器(1)上,用待处理的模具(3)封住罐口。脉冲发生器内含有一组电容器,总电容为45微法。工作电压为15千伏,电路电感为6～8微亨。耐压罐容积为400立方厘米,待处理的模具离水面的距离不超过40毫米。为压封罐口施予模具的力为25吨。产生的水流压力可达10,000公斤/厘米~2,但脉冲持续时间很短,只有0.5毫秒。试验中,当水流压力超过6,500公斤/厘米~2时,铬钒锰钢模具曾发生损坏;后来通     

钛及其合金的表面处理

前言钛的比重小(4.5克/厘米~3),约比铜(8.3～9克/厘米~3)轻一倍;熔点为1720～1800℃,沸点为2800～3000℃;硬度Hb=120～300;在结构材料之中,它具有较高的强度(20.9公斤/毫米~2);在常温下,钛在工业大气中和在海水中皆有较高的耐蚀性,但在温度高达400～500℃以上时,钛便与氧、卤素、硫、碳、氮及其它元素起强烈的相互作用。而且,当加热达400～500℃时,钛合金     

关于我厂工装设备用无汞仪器取代汞柱的情况

我厂工装设备上原使用的汞柱压力计可分为三类。一类是用于作气密性试验的U形汞柱压力计,测量范围0～0.4公斤/厘米~2,精度低于一级。现用改装后的0.6级标准压力表取代(量范为0～0.6公斤/厘米~2)。 另一类是用于检查各类活门的打开压力     

ДКВ10—13型锅炉的技术改造

我厂2号炉系上海锅炉厂五十年代生产的ДКВ10—13型抛煤机锅炉。一九七九年改装成链条炉,每小时蒸发量15吨,工作压力为13公斤/厘米~2。实现了仪表集中和远距离控制,提高了热效率和机械化程度。运行性能参数如下:平均汽压 10.6公斤/厘米~2平均蒸发量 9.5吨/小时出预热器热风温度 185度烟温:炉膛出口 1060度排烟 209度渣中含碳量 12.8％锅炉热效率 78.964％改装前,我们进行了必要的热力计算,据此确定了总体改装方案,并做了较完整的改装设计。现将改装中的几个主要问题介绍     

带座舱飞船高超声速再入非平衡流场的数值研究

本文针对带座舱飞船高超声速再入大气层过程中存在的严重气动加热现象 ,利用简单隐式TVD差分格式和激波捕捉法 ,数值求解三维化学非平衡Navier Stokes方程 ,其中化学模型是 7组分 1 5个化学反应的空气化学模型 ,对带座舱飞船再入高度为 70km和速度为6 7km/s的化学非平衡流场进行了数值模拟 ,给出了带座舱飞船再入迎角为 0°,1 0°和 2 0°情况下的壁面热流、表面压力和电子数密度等参数分布     

高速高温空气横向射流条件下直射式喷嘴 燃油轨迹研究

为了优化冲压发动机燃油系统的设计,对高速高温空气来流横向射流条件下直射式喷嘴燃油轨迹进行试验研究和理论分析,试验采用PIV拍摄油雾场,经过Matlab图像处理后获取穿透边界,获得不同空气来流压力(0.17~0.28 MPa)、来流温度(400~750 K)、来流速度(43.641~109.420 m/s)、喷孔直径(0.77~1.00 mm)、燃油压力(1.2~2.7 MPa)下燃油轨迹的变化规律。结果表明:空气来流参数中的温度、压力以及喷油参数中的喷孔直径、燃油压力等对穿透深度均有影响。在试验范围内,随着空气温度或压力增加,燃油穿透深度减小;随着喷油孔径或喷油压力增加,燃油穿透深度增加。通过对燃油粒子和空气来流动量比关系的分析,获得用于预测燃油轨迹的无量纲关系式。     

美国新的结冰风洞

位于美国纽约曼哈顿的考克斯公司的一座高速结冰风洞已经投入使用.图示的是正在试验的雷神公司“首相”l号公务喷气飞机的水平尾翼.该冰风洞有2个试验段.在140厘米×70厘米试验段中,风速为350千米/小时时温度可     

电磁方法在铸造中的应用(五)—镁合金的工频熔化电磁搅拌电磁输送 第三篇 电磁输送(下)

搜鸳一也台另巨二二角丽电磁输送二(六)平面电磁泵的设计计算实例 1.给定条件 1)输送材料:ZM一5合金液 2)液态比重:Y=1.5克/厘米只 3)电阻系数:p(700℃以上)=31 X 10一6 欧姆一厘米 4)输送工作温度t=750℃左右 5)流量:Q二3.0公斤/秒 6)压力么p二0.4公斤/厘米z 7)f=50赫芝 2.确定电磁泵的基本参数 1):二37 .5厘米 Zc=20厘米 2)P=1 3)q=33.计算 1)V:二Zrf=2丫37.5冰50=3750厘米/秒 2)V、=Q/F、 F、一泵沟截面积 Fl,=a xZb 取Zb二260毫米 a二15毫米 Fl、二Zb Xa=39厘米匕 Q=3.0公斤/秒二2000厘米吕/秒200039 .0二51.3厘米/秒3)S4)1Vf…     

重油输油管道的改造

我们锻造车间重油输油管道,一直采用五十年代的老式管道,蒸气管与输油管是平行安装的(见图1)。采用这种形式,存在着一系列的问题。从重油库到主厂房内,干管长三百多米,天暖季节,蒸气压力为2公斤/厘米~2,重油熔化、输送速度还比较快;但到冬     

高原型民用飞机压力高度告警值设置及等效安全研究

民用飞机座舱压力调节系统的设计必须满足CCAR 25.841b(6)条款增压座舱的要求,但对于需要满足高原机场起降构型的商用飞机来说,如果按照10000ft告警值进行设计,在高原机场起降时持续不断的座舱压力高度告警将会对飞机机组人员造成很大的困扰。通过对座舱压力高度告警进行等效安全设计,提出一种虽不能字面满足适航CCAR 25.841b(6)条款要求,但是能够提供等效安全水平的方法。     

高压小氧气瓶的制造

一、概述小氧气瓶组是飞机高空跳伞供氧设备中的关键部件。它由11～13个高压小氧气瓶用紫铜弯管顺次串联焊接组成(图1)。氧气瓶组总容积为0.7～0.825公升,工作压力150公斤/厘米~2,贮气量105～123.75公升(压力为760毫米汞柱,温度为15℃)。     

碳纤维的结构与强度

引言 碳纤维的抗拉强度(σ_T)、杨氏谟量(E)和断裂伸长(ε)是度量其力学性能的三项主要指标。目前实验室提供碳纤维的模量已达到理论值的80％左右,工业产品也达到25-40％。然而,实验室提供碳纤维的σ_T仅为理论值的4-25％,工业品为2-13％,差距十分悬殊。应当指出,高模型碳纤维的模量高达8.16×10~6公斤/厘米~2(实验室数据),已超过石墨晶须的模量值(7.15×10民~6公斤/厘米~2),但是,高强型碳纤维的强度虽然可达     

革新之花——一一二厂部分革新成果

1.自动焊接台该转台适用于各种熔化及气体保护自动焊,可焊环焊缝及直焊缝。总输入功率:1.3千瓦三相 380伏卡盘中心高:200毫米床身导轨长:1650毫米 2.大型热压罐温度、压力、升降温均为自动控制。罐内有效工作尺寸φ2.5×6.0米最高工作温度 200℃最高工作压力 12公斤/厘米~2 3.钛合金切削加工及板材成型加工、我公司具有加工钛合金的专用     

民用客机座舱温、湿度限制等效安全研究与应用

受低纬度区域低空空气高湿度影响,民用客机对适航条款FAR/CCAR25.831(g)的符合性验证非常困难。以FAA的MSHWG报告为指导,通过验证座舱温、湿度限制等效安全规则间接验证某型民用客机对适航条款FAR/CCAR25.831(g)的符合性,即采用热分析方法计算民用客机通风系统失效时座舱内部乘员人体核心温度的变化,并将其与MSHWG报告规定的人体核心温度标准值对比,说明某型民用客机对适航条款FAR/CCAR25.831(g)的符合性。     

旋流空气对双油路离心喷嘴雾化特性影响的实验

采用相位多普勒粒子分析仪(PDPA)对带空气旋流器的双油路离心喷嘴的雾化特性进行了实验研究,供油压力的工作范围在0.3~2.1MPa,采用轴向逆流器,旋流器叶片出口角为79°,旋流器前后空气压降在0.03~0.15MPa,实验得到了索太尔平均直径(SMD)与喷雾锥角随供油压力与风速的变化规律.结果表明:在相同供油压力下,旋流器通入空气后,喷雾锥角值较未通入旋流空气时将增大15°~20°,索太尔平均直径比未通入旋流空气时减小40%.      

飞机液压导管疲劳试验方法

目前飞机液压系统的工作压力大都使用210公斤/厘米~2这一级,按照一般导管材料屈服强度极限计算所能承受的压力为系统工作压力的1.5倍,以导管材料抗拉强度极限计算所     

旅客机座舱热舒适动态特性仿真

巡航飞行时,旅客机座舱内相对湿度和空气密度都低于地面建筑物环境。低相对湿度会造成更高的蒸发热损失,低密度空气却会减少对流换热,在这2种因素的复合作用下,会使座舱内热舒适性与地面建筑物有所不同。针对传统旅客机环境控制系统不能完全满足座舱内舒适性要求的状况,提出一种直接以舒适指标PMV为控制目标的热舒适控制策略,应用集总参数法建立了座舱热舒适动态特性模型,并采用仿真方法研究了分别以PMV和温度作为控制目标时,座舱内热舒适的动态特性。仿真结果表明,舒适控制能更好地满足座舱内的热舒适;此外与地面建筑物环境相比,需要更高的空气温度才能使座舱达到热舒适。     

高温动力涡轮驱动闭式空调系统

目前在国外飞机上使用较多的环控系统是升压式高压除水空调系统(简称系统A),其优点是涡轮出口空气温度很低,进入座舱的空气干燥;缺点是系统流量及冲压空气流量大,制冷系统低,系统性能代偿损失大。 现在飞机空调系统的发展趋势是:(1)减少空调系统的代偿损失及成本。(2)利用燃油作为热交换器的冷源。(3)用液体来冷却电子设备。(4)增加系统引气温度和压力。为适应此趋势,国外逐步用高温动力涡轮驱动闭式空调系统(下文简称系统B)来代替系统A。 系统B是目前国外最先进的飞机空调系统。它用高温压缩空气驱动动力涡轮,以此来充分利用高温压缩空气的能量。高温动力涡轮冷却高温压缩空气,并驱动一套闭式升压式空