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一种稀土改性的先进高温钛合金 总被引:3,自引:0,他引:3
本文简要介绍了西北有色金属研究院研制的新型高温钛合金 Ti633G 的组织与性能特点。Ti633G 的名义成分为 Ti—6.5Al—3Sn—3Zr—1Nb—0.3Mo—0.2Gd.它是以 IMI829为基础,通过添加少量稀土元素钆(Gd)改性而成的。合金的设计思想着重在搞好蠕变—疲劳—热稳定性的配匹,获得良好的综合性能.添加0.2Gd 可使 IMI829合金的平均β晶粒尺寸由500μm减小到100μm,并抑制高温下β晶粒长大。Ti633G 中存在三种结构的 Gd_2O_3氧化物粒子和 S_2型硅化物——(TiZr)_6Si_3粒子.将 Ti633G 与 IMI829合金的拉伸、蠕变、疲劳和热稳定性进行了对比,并讨论了 Gd 在高温钛合金中的作用。Ti633G 是在航空发动机上应用的“本质细晶粒的”先进高温钛合金,使用温度可达550℃。 相似文献
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作为一种功能性钛合金,Ti40阻燃钛合金的热物理性能数据首次被报道。采用真空自耗电弧熔炼技术制备的Ti40合金铸锭成分均匀,利用热挤压开坯+包套保护锻造方法制备的板坯组织均匀。性能测试结果表明:Ti40合金的室温抗拉强度为950 MPa级,且在500℃下具有良好的热暴露性能、高温蠕变性能和高温持久性能。在室温到600℃范围内,合金的杨氏模量和剪切模量随着温度的升高呈线性下降,泊松比随着温度升高而缓慢增加;线性热膨胀曲线随着温度升高呈抛物线增加,平均线膨胀系数随着温度的升高呈线性增加。 相似文献
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《载人航天》2015,(4)
对激光增材制造Ti60A高温钛合金进行"Tβ-30"(1020°C/1h/AC+700°C/2h/AC)双重退火和"Tβ-10"(1040°C/1h/AC+700°C/2h/AC)双重退火热处理,对比研究了沉积态、双重退火态的显微组织特征,包括α相体积分数(%)、α相板条宽度(μm)、α相长宽比等的差异,并测试了热处理前后的室温拉伸和高温拉伸性能,讨论了双重退火对合金显微组织及力学性能的影响机理。结果表明:"Tβ-10"双重退火态的拉伸强度较高,室温塑性最高,具有优于激光沉积态和"Tβ-30"双重退火态合金的综合性能。研究结果为优化高温钛合金的综合力学性能和提高航天器钛合金构件综合力学性能提供了参考。 相似文献
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采用粉末包埋法对电子束物理气相(EB- PVD)制备钛合金薄板在620℃分别进行6h渗铝及铝硅共渗,采用XRD、SEM等对EB- PVD制备钛合金薄板显微组织以及粉末包埋法渗铝及Al- Si共渗后的钛合金薄板显微组织结构进行研究.结果表明,微晶合金可以在620℃实现渗铝和铝硅共渗.渗铝层的相结构主要为Al3 Ti相,但由于渗层Al3 Ti相为脆性相,在渗后冷却过程中热应力的作用下,易产生裂纹.铝硅共渗层的相结构主要为Al3 Ti和Ti5 Si3相,由于Si存在渗层中,渗层中不存在裂纹. 相似文献
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航空用钛合金结构件激光成形技术研究进展 总被引:1,自引:0,他引:1
钛合金具有密度低、比强度高、耐蚀性及高温力学性能优异等优点,在军、民用飞机结构上的用量已成为衡量飞机先进性的重要指标之一[1-2].在民用飞机方面,波音和空客公司在飞机的更新换代中不断增加钛合金用量,波音757和A320钛合金用量分别是6%和4.5%,波音777和A340的钛合金用量分别达到7%和6%,而新一代的波音787和A380的钛合金用量已达到15%和10%[3].军用飞机方面,苏-27、F-16和F-18等飞机大量使用了钛合金,尤其是第4代战斗机F-22钛合金使用量更是达到了结构总重量的41%[4]. 相似文献
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航空锻造技术的应用现状及发展趋势 总被引:1,自引:0,他引:1
随着航空产业的不断发展,对航空装备极端轻质化与可靠化的追求越来越急迫,对材料和锻件的性能要求(如比强度、强韧性)也越来越高.钛合金、高温合金等材料的应用日益广泛,以航空工业为例,F-22和F-35飞机钛合金用量已分别高达39%和27%,先进航空发动机中高温合金和钛合金锻件重量占发动机总结构重量的55%~65%[1].而高温合金、钛合金属于难变形材料,即加工参数范围狭窄、变形抗力大、组织性能对加工过程十分敏感.所以锻造技术在航空制造领域的应用相比其他工业领域难度较大. 相似文献