共查询到20条相似文献,搜索用时 15 毫秒
1.
西部大开发为我国发展支线航空提供了机遇。我国现阶段应在继续完善和发展网状航线的基础上,逐渐发展轮辐式航线网络,同时开展以高通用性为特征的系列化支线飞机的研究。 相似文献
2.
西部大开发为我国发展支线航空提供了机遇,我国现阶段应在继续完善和发展网状航线的基础上,逐渐发展轮辐式航线网络。同时开展以高通用性为特征的系列化支线飞机的研究。 相似文献
3.
从对比看大陆支线航空发展瓶颈 总被引:1,自引:0,他引:1
大陆支线航空发展状况发展支线航空的重要性在国内航空界已达成了共识,都认为应大力发展支线航空。但就支线航空的现有规模和发展速度来看,与几年前人们乐观的预期还是有较大差距,始终处在“叫好不叫座”的状态。现在飞得比较好的支线航线主要是一些受地理条件限制导致地面运输不发达的地区而发展起来的支线航线,如环渤海湾航线、跨琼州海峡航线、云南省内航线等。而在东部、中部一些经济发达、人口稠密、本应很适合飞支线航线的地区,支线航线却迟迟飞不起来或是“飞多亏多”的政策航线。根据我国的实际状况,支线航空的发展大致可以分… 相似文献
4.
探寻了支线飞机机队在中国市场发展缓慢的原因和可能的潜在市场。随后挑选了适合支线飞机运营的内蒙古航空市场中属于低客流量,但目前采用的是干线飞机运营的城市对航线作为案例研究。采用运营经济性分析方法,测算并比较了支线飞机与A320-200、波音737-700飞机在这些航线上的运营成本和边际贡献差异,结论支持了燃油效率较高的支线飞机将是这些城市对航线上最适合采用的机型。最后,表明了低客流城市对航线市场将是支线飞机未来的市场机会的结论。 相似文献
5.
中国支线航空市场界定1999年,中国民航将支线航空列为民航运输新的经济增长点,国内掀起发展支线航空的热潮,关于支线航空发展前景的论述很多,但进行明确支线市场边界界定并进行数量分析的文章不多,得出的结论模糊,使得行业内外对支线市场发展实际状况认识不清。已有的支线航空运输市场的定义有如下四类:I.机型界定:中国民航总局将使用70座以下涡桨飞机和50座以下各类飞机的航班运输定义为支线运输;II.航线距离界定(美国):主要飞行800公里以下航线的航空公司确定为支线航空公司;III.航线网络界定(欧洲):除枢纽与枢纽之间以及大城市和大城… 相似文献
6.
7.
近年来,支线航空运输业的旅客运输 量和维修业务一直保持着可靠的增长。尽管有2001年经济衰退和“9·11”恐怖袭击的影响,支线航空运输业依然持续增长,但发展模式会有些改变。 从1993年到2000年,支线航空增长迅速并保持盈利,营业利润在10%以上。BACK公司副总裁图林达·拉森认为,支线航空公司比大型骨干航空公司经营得好,是得益于从其骨干航空公司合作伙伴那儿获得了中转业务,并签订了按固定费用而不是按收益份额付款的合同。 美国的6家骨干航空公司今年1月又将117条干线航线转交给支线航空公司运营,骨干航空公司也将继续向他们的支线成员支付固定费用,因为支线喷气机现在仍是供不应求。到今年3月,未交货的支线喷气机订单已超过900架。 相似文献
8.
China'sRegionalAviationtoProsper支线航空与干线航空是一个不可分割的整体,二者之间如同小河与大河的关系。综观世界航空运输市场,正由于支线航空的大力发展,才形成了当今航空运输大国那种四通八达的轴心辐射式为主的航线网络结构,并使得航空运输能够在整个大交通市场场中占有重要的一席之地。在这世纪之交,展望21世纪的中国民航,除继续发展干线航空外,国家主管部门还应给予支线航空更多的关注和必要的扶持,使航空公司有积极性去开拓支线市场。能否真正培育起支线航空这一中国民航新的经济增长点,既关系到下个世纪中国的区域经… 相似文献
9.
山东航空公司于1994年恢复筹建, 当年开飞,经过6年的发展,目前已有在册飞机36架,主要是B737-300型,CRJ-200型,SAAB-340型。共开飞120多条航线(其中支线近60条),每周400多个航班(其中支线航班近50%,辐射到40多个大中城市)。一直保持着优秀的安全记录和良好的社会效益以及经济效益。尤其在支线运营上,从经营策略、管理形式、营运模式等方面进行了大胆的积极探索,取得了一些经验。目前,山航已成为中国支线航空航线最多,航班最密的航空公司之一。 开发支线抓机遇 山航发展支线航空… 相似文献
10.
美国与欧盟自由的航线航班政策环境,促进了其航空运输业的快速发展。我国应借鉴其施行分类管理的措施,分阶段、逐步地放开国内航线航班市场,加强相应的配套措施,同时加大对我国支线航空和国际航线的扶持。 相似文献
11.
随着中国城市化进程的发展,西部地区和三四线城市的航空出行需求快速增加。航空公司通常采用干线飞机投入西部航线和三四线城市航空市场,由于客座率不高且航班频次不足,航空公司经济效益不高,西部地区和部分三四线城市的航空出行需求也未得到充分满足。为解决供需矛盾,采用国产某支线飞机替换部分航线经济效益不好的干线飞机虽被提上日程,但是对于替换战略的经济性缺乏定量描述,航空公司始终处于观望状态,进而制约了支线飞机的市场推广。为解决上述问题,构建支线飞机替换战略的经济性模型,随后进行模型验证与仿真分析,比较支线飞机和干线飞机的航段收益,分析所有权模式和关键费用驱动因子对支线飞机运营经济性的影响规律,进而提出支线飞机的优势区域和提升运营经济性的有效措施。 相似文献
12.
2000年可以说是我国民航真正意义上 的支线航空发展元年。这一年,国家出台了扶持和鼓励支线航空发展的政策,行业主管部门制定了促进支线航空发展的具体措施,地方政府较多地提出了支线机场的建设项目,航空运输企业开始批量订购支线飞机,支线航空将成为新的经济增长点。我们要认真贯彻国家关于发展支线航空的政策,分析支线航空形势,研究发展思路,拟定积极措施,加大支线航空发展力度,促进我国民航事业和地区社会经济发展。 一、对当今支线航空的基本认识 目前,国际上对支线航空运输没有统一的定义。一般认为,使用的飞机在70… 相似文献
13.
14.
营造良好运营环境加快发展支线航空 总被引:3,自引:0,他引:3
我国支线航空基本情况改革开放以来,我国航空运输发展很快,取得了令人瞩目的成就。2002年,全行业完成运输总周转量165亿吨公里,旅客运输量8594万人,货邮运输量202万吨,与1980年相比,年均增长率分别达到18.0%、15.8%和15.3%。其中2001年我国民航运输总周转量在国际民航组织缔约国的排位已上升到第6位,旅客周转量也上升到第6位。中国已进入世界航空大国的行列。2002年我国支线航空完成运输周转量2亿吨公里,旅客运输量260多万人,分别占国内航线总运量的2%和3.4%;现有70座(含)以下支线飞机72架,占运输机队总数的11.9%;支线飞机运营的航线占航线… 相似文献
15.
16.
17.
中国将是未来最大航空市场。支线航空也将随着中国航空运输业的发展而发展。本文分析了影响支线航空发展的因素,并对中国支线航空的未来进行了预测。 相似文献
18.
美国和欧洲支线航空公司的发展 总被引:1,自引:0,他引:1
TheGrowthofRegionalAirlinesintheU.S.A.andCanada编者按:当中国大力发展国内支线运输业之时,回顾世界其他地区支线航空运输业的改革是十分有益的。美国、欧洲及其他地区支线航空公司的发展,在很大程度上是航空业放松管制的结果。低成本、高航班密度的航空运输的需求创造了对小型涡桨支线飞机很高的初期市场需求。随着市场的扩大,支线机队发展为大型、现代化涡桨飞机和支线喷气式飞机并用,支线运营继而扩展到客运量低的长航线。枢纽机场诞生了,主要的大型航空公司通过对支线运输的控制,试图巩固其在枢纽机场的地位。这导致了… 相似文献
19.
20.
在我国干线航空运输蓬勃发展的今天,用“举步维艰”来形容主线航空运输的困境并不为过。支线航空运输能够为干线输送客源,是保持干线可持续发展的重要支柱,这一点不存疑义。近代在航运发达国家首先形成的轴心辐射式航线结构,既促进了枢纽城市间以干线飞机为主实现的规模性客货集散,也通过辐射航线网上支线飞机的穿梭飞行进而激发周边区域的经济交流与增长活力。然而这样一种能够更有效地配置运力,推动肮运向高层次发展的航线结构,近期内在我国难成大器的根本原因,恐怕还是我国现阶段的经济实力与人民购买力水平还不足以支撑起这一航… 相似文献