面对高铁冲击,民航前景堪忧

2008年民航的低速增长，有很多偶然因素的影响，但持续30来年的高速增长很可能不会再有了，原因是其他交通方式，尤其是高速铁路（时速200公里以上）对民航市场形成严重侵蚀。     

中国民航业需要一场深刻的变革

2008年是中国民航从持续高速增长转向适度甚至是低速增长的转折点,即使金融经济危机过去,民航也难以重拾从前的发展势头了。因为中国民航除了面临与世界上其他同行共同的制约因素外,还将在三五年后面对高速铁路的强烈冲击,届时,大量运行速度达300公里的高速铁路集中投入使用,在与之重叠的运输市场,民航在1500公里距离以内的航线都将面临全面溃败的可能。因此中国民航业有必要进行广泛而深刻的变革。     

铁路提速对民航的影响及对策

据悉，国家“十五”计划，我国铁路列入大提速范围的有28条线路，分三次实施，继2001年10月实施累计第四次大提速后，准备于2003年和2005年实施累计第五次、第六次全面大提速。第五次提速后，客运列车最高时速将达200公里，京沪线电气化改造完成后，时速将高达300至350公里。铁路的不断提速，对民航运输生产和生存发展的影响将是直接的、巨大的和长期的。对此，航空公司也好，机场当局也罢，都必须有充分的思想准备，采取强有力的应对措施来迎接这一挑战。只有这样，我们方能在残酷的运输市场竞争中稳坐钓鱼台，立于不败之地。铁路不断提速…     

铁路第六次大提速对民航运输业的影响

全国铁路第六次大提速以动车组、直达特快、夕发朝至列车为重点。其中，最突出的亮点就是开行时速200公里以上的动车组列车。提速后，以北京、上海和广州为中心的三个“提速圈”初步形成。半径在500公里左右的城市间实现了“朝发午至”，1200-500公里间实现了“夕发朝至”，200-2500公里问则可“一日到达”。铁路和民航同属交通运输行业，二者因价格、速度、舒适度等方面存在较大差别，拥有各自不同的客源市场，     

地铁条件下车体表面压力的变化特性分析

采用高速铁路隧道空气动力效应的研究方法,对地铁内列车的运行过程进行了模拟,分析了地铁条件下车体压力的变化规律,研究了中间风井和区间隧道通风对车体压力的影响。结果说明,当列车时速达到100 km/h时,地铁内就会出现显著的空气动力效应;对于无中间风井的区间隧道,车体压力变化规律与高速铁路类似,设置中间风井可减缓车体压力;采用多个不大于0.5倍隧道有效断面积中间风井的设置措施不仅能满足区间通风要求,也有利于降低车体压力;区间隧道通风只整体平移车体压力,不改变车体压力的幅度。     

关于民航“快线”的分析与思考

<正>高铁时代来临2009年12月26日,武广高铁客运专线正式运营,高速铁路的发展对航空业的冲击再次成为近期国内交通运输业的一个热门话题,按照国家规划,到2020年,将建成四纵四横高铁网,贯穿环渤海地区、长三角、珠三角这三大城市群。高铁的平均时速近300公里,与航空相比,在1000公里左右的旅行距离上具有很强的竞争力。"由于高铁的存在,3小时以内的短航线已不值得运营。"几年前,德国一家航空公司的老总曾经这样宣称。他的话听起来     

民航还是高铁

6月30日,建设历时38个月的京沪高铁提前一年投入运行。运行初期,该条线路计划每天运营90对列车。按动车380车型座位布局,以每列1000座计算,北京到上海(单向)可以提供超过4万个座位数,达到航空运能的4倍。曾经在京沪高铁运行之前,社会上对其有诸多争议,例如:高昂的建设成本以及维护使用成本可能导致高铁性价比较低;高铁的运行时速从过去宣称的350-380公里降到最高300公里使人们对其安全性产生质疑,等等。尽管如此,当高铁真正驰骋在京沪大地上,人们都被其超过普通列车的高效性、舒适性以及先进性所折服,毕竟它将     

高速列车进出隧道空气动力学特征模型实验分析

高速列车在进出隧道时，会产生一系列气动效应，以致于在隧道周围形成噪声污染，降低列车乘坐的舒适度。模型实验是研究和解决这些问题的有效方法。在建立高速列车模型实验相似准则的基础上，利用压缩空气式高速列车模型发射系统对高速列车进入隧道过程进行了模型实验，对测试结果进行了分析，得出压缩波产生、传播的一些规律，并将测试结果与现场实测数据进行比较，验证了模型实验结果的可用性和相似准则的正确性。     

国内高速列车气动噪声研究进展概述

随着运行速度的提升,气动噪声逐渐成为高速列车最主要的噪声源,并极有可能成为新设计高速列车的一个技术瓶颈。开展高速列车气动噪声研究,明晰高速列车气动噪声机理与规律,发展低噪声高速列车外形设计对更高速度级的高速列车研发具有重要意义。本文主要对自2010年以来国内进行的高速列车气动噪声研究进行梳理总结。首先详细介绍了高速列车气动噪声研究采用的一系列方法,主要从实车试验、风洞实验以及数值模拟方法三个方面展开。在掌握高速列车气动噪声研究方法的基础上,进而探讨了当前高速列车气动噪声研究的现状,重点就高速列车气动噪声源识别、主要噪声源机理与特性、噪声源优化等方向进行了阐述,并明确了当前研究获得的一些主要结论。最后简要探讨了高速列车气动噪声未来可能的研究方向。     

航空拾零四则

最近,据俄罗斯航空界权威人士称,不久将推出一种具有向后交战能力的苏-35单座战斗机和双座多用途改型机。 目前,苏-35的全部性能已经试飞完毕,其实用升限为18000米,高空最大时速为2500公里近地最大时速为1400公里,最大航程4000公里,空中加油一次的航程6500公里以上。最大作战载重为8000千克,可载     

法国建巴黎第三国际机场方案引发各方争执

法国若斯潘政府２００１年１１月１５日宣布：法国政府将在距离巴黎市区北部１１５公里的索姆省的绍讷镇修建巴黎第三国际机场，以满足法国首都巴黎航空运输量不断增长的需要。 巴黎目前有两个国际机场：一个是位于巴黎东北郊的夏尔·戴高乐国际机场；另一个是地处巴黎南郊的奥利国际机场。据法国民航总局预测：２０２０年出入巴黎的民航客流量将达到每年１．４亿人次，而这两个机场的客流量现已几近饱和，届时将难以应付航空运输日益增长的需求。 新机场的建设计划于２０２０年竣工。预计工程建设需要投资约５３．８－８０．８亿美元。 早…     

迈出复苏的步伐——有感第54届巴黎国际航空航天展览会

<正>6月的巴黎,清爽宜人的布尔歇机场,再度成为全球航空界的大秀场。2023年6月19日至25日,受疫情影响,时隔4年后,巴黎国际航空航天展览会（以下简称“巴黎航展”）终于如期而至。114年前,法国人安德雷·格拉奈和罗伯特·埃斯诺·贝蒂里在巴黎大宫（Grand Palais）创办了第一届巴黎航展。在此之后,作为世界上最具影响力的航展之一,巴黎航展不仅见证了空客的诞生,也见证了“协和号”、波音747、空客A380等一系列经典机型的全球首秀。如今,114岁“高龄”的巴黎航展已经成为全球航空航天业最大的盛会,堪称行业发展的“风向标”。     

高速列车受电弓气动力特性测量

介绍高速列车受电弓在北京空气动力研究所FD-09低速风洞进行空气动力特性的测量结果。试件为实物，分原型弓和改型弓。试验时速为80～300km。测量结果表明，改型弓阻力较原型弓平均低19％，同时表明，弓头阻力占受电弓总气动阻力的14％～21％。因此，受电弓和弓头结构外形设计必须考虑气动性能。利用不同高度和斜度档板(围裙)方案，可以有效降低受电弓气动阻力和气动噪音，但列车总阻力将可能增加。     

上海磁悬浮列车正式运营

过近两年的商业试运营,上海磁悬浮列车示范运营线项目4月26日通过国家竣工验收,投入正式运营。上海磁浮线于2004年建成并投入试运营,是世界首条高速磁悬浮交通商业示范运营线。项目正线全长29.873公里,西起上海地铁2号线龙阳路站,东至浦东国际机场,设计最高运行时速430公里,单向运行时间7分20秒。截至今年3月底,累计安全运营里程已超过240万公里,运载乘客623万人次,并经历了积雪、大风等恶劣气候考验。上海磁浮线的成功建设和运营,验证了磁悬浮交通系统的安全性和实用性,在国际上产生了重大影响,同时也展示了我国的工程技术水平,创造了技术…     

世纪末的蓝天盛会

一、前言 起源于1909年的巴黎布尔歇国际航空航天展览会是当今世界上规模最大的航展之一。1999年6月13日至20日,第43届巴黎航展在巴黎布尔歇机场举行。本届航展有许多引人注目之处,一是它是本世纪最后一届巴黎航展,人们公认航空技术的发展自1903年飞机的发明后突飞猛进,所以许多人把本届巴黎航展作为检阅20世纪人类征服蓝天的壮举的最后一次盛会;二是航展开幕前两天,北约与南斯拉夫达成了北约停止空袭的协议,历时两个多月发生在欧洲的空袭终于结束,人们估计北约会在本届航展     

以支线航空助推疫后西部经济发展

今年3月29日,国务院办公厅发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》(下称《意见》)提出,规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70％以上的高铁主通道线路,可采用时速350公里标准;规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线,可采用时速250公里标准.     

“飞行者一号”

一九○三年十二月十七日上午十时三十分,世界上第一架飞机“飞行者一号”,成功地在空中进行了持续十二秒钟的控制飞行。尽管这第一架飞机与当今飞机最大时速三千三百二十公里、不着陆飞行的距离为两万零一百六十九公里、最大高度九万五千九百三十六米的记录有着天渊之别,但在人类航空工业的发展史上,它却占有光辉灿烂的一页。它第一次飞上太空,打破了天宇的静谧,是人类变梦幻为现实的转折点。     

“波音连接”带来空中通信服务新时代

ConnexionbyBoeing”BungstheNewTimefortheCommmcatlonServiceintheAir波音公司宣布，将开发一项名为“波音连接”（ConnexionbyBoeing）的空中高速全球通信网络服务。根据这一计划，波音公司将在明年为飞行途中的乘客提供互联网和电视服务。届时，1．2万米高空上，在时速达到SOO公里的机舱里，乘客可以观看现场直播的足球赛、收发电子邮件、湖览互联网、网上购物，或者关注股市行情，这些服务的收费仅与使用普通移动电话的标准相当。除此以外，“波音连接”还可用于公务机、美国政府平台和飞机状态监控。“波音连接”计划是波音公司…     

行动起来 主动适应高铁时代

<正>最近,京沪高铁已经完成全线铺轨,其实验段运行时速超过480公里。京沪航线这条中国民航最重要的国内航线,即将直面高铁的挑战。紧随其后,更多的重要航线也将在高铁面前去证明自己的适应能力和生存能力。在民航历史上,其他交通运输方式的第一轮冲击波来自高速公路的大规模建设,一些短程航线因此退出了市场,最有名的当属成渝航线:旅客直奔沃尔沃大客车,抛弃了民航,导致航线停航。后来,成渝高速公路越来越拥挤,路面老旧行驶颠簸,车匪路霸使安全成为问题,川航及时抓住机会,在民航西南管理局的统筹下,得到机场和空管系     

座舱压力控制技术应用于高速列车车厢的可行性分析

为了解决高速列车穿越隧道或两车交会时引起的压力波动所造成的旅客“耳感不适”,借鉴民机座舱压力控制的成熟经验,提出了解决高速列车车厢压力变化的气动间接式压力控制方案,该方案主要由座舱压力调节器组成。针对气动间接式压力控制方案进行了计算机模拟分析和原理模拟验证试验,结果表明,将座舱压力控制技术用于高速列车车厢的压力控制能够满足设计指标要求;同时本方案具有设备轻巧、调节方便、阻力损失小、维护性及可靠性好等优点,故座舱压力控制技术应用于高速列车是可行的。