共查询到20条相似文献,搜索用时 15 毫秒
1.
一、概述飞机上薄壁圆筒形零件很多,如机翼防冰前缘件、起落架外筒、各种作动筒内外筒、各种精密防尘罩、贮压器外筒等。一类是采用鈑金弯曲、拉形、焊接而成,一类是由机械加工制成。其特点是:壁薄、精度高、有配合要求。这些薄壁圆筒形零件往往由于热处理、机加切削热以及工艺安排不合理等不良因素以致产生椭圆和轴向变形。这种变形的量一般不太大(0.05~0.2毫米),但又不符合技术要求(一般要求0.02毫米),以往采用搪磨和三点 相似文献
2.
我厂3PS产品上的刀片零件,见图1,原计划用淬火状态0.2毫米钢板进行冲制,但此材料均由西德进口,国内现无货源,因此只得用0.2毫米65Mn正火状态盘带材料,冲成形后进行淬火,工艺要求热处理:淬火HRC44~48(HV435~485)、不平度≤0.10。由于刀片厚度较薄、面积较宽,在热处理过程中,奥氏体容易发生分解而不易淬硬;即使淬硬了,但变形很大且很复杂(有波浪形,S形等);变形后需校正,又薄又硬的刀片,稍用力,就产生断裂,况且在刀片平面上要校平不平度为≤0.1 相似文献
3.
某副滑阀内孔孔径为φ6~(+0.013)毫米,孔长80毫米,前端孔径φ7毫米,长35毫米,小孔总长达115毫米,L/D=115/9≈19(图1)。φ6~(+0.013)毫米小孔表面光洁度为▽11,椭圆度、锥度、母线不直度小于0.001毫米,和主滑阀的配合间隙为0.001~0.003毫米。副滑阀材料为12CrNi3A,内孔表面渗碳,淬火硬度HRC58~63。 相似文献
4.
《航空制造技术》1978,(7)
试用数控车床加工高强度钢零件一九七七年秋天,一七二厂用长城机床厂制造的CK3732型数控车床,试切某机前起落架外筒和某机主起落架轮轴各五件。试切结果,前起外筒五件全部合格,主起轮轴合格三件,报废两件。合格件已交付使用。查报废原因,一件是由于编程错误,即螺纹空刀槽位置语句编错,一件是由于数控车床挑螺纹时乱扣。前起外筒长1097毫米,最大直径为φ132—0.26毫米,材料为30CrMnSiA钢,数控车削时未经热处理,强度为σ_b=75公斤/毫米~2。其特点是圆弧多(R5、R10、R20、R40毫米),锥度小(1:15,1:100),外形有公差要求,切削余量较大(最大处为20毫米,最小处为2毫米)。 相似文献
5.
镁合金在航空工业中早已得到广泛的应用。但在加工过程中却存在着温差变形、弹性变形等特殊问题。本文仅对镁合金铰孔中的弹性变形做以下初步探讨。某材料为ZM5T_4的一个零件,要求在φ9.8的底孔中铰削φ10D(~( 0.03))孔。所选用铰刀的实际尺寸为φ10.005,但铰削后,铰刀却不易退出,10D塞规的通端也无法塞入。显而易见,铰削后的孔径小于铰刀实际尺寸,未能达到图纸要求。我们认为这是由于镁合金材料在内孔铰削时因弹性变形引起孔径收缩所致。为解决这个问题,我们做了一些试验,并初步探讨了孔径收缩量和铰削余量间的函数关 相似文献
6.
7.
8.
图1所示零件,材料LY12-CZ管料(YB612-66),长度273毫米,孔径φ32毫米,要求光洁度▽7。过去采取扩孔、半精镗和精铰三道工序,加工工时约1小时,质量也不稳定。现采用自行研制的深孔镗刀,加工工时只需要5分钟左右,加工精度可达2级,锥度、椭圆度等误差均在0.01毫米之内,表面光洁度▽8。用这种镗刀加工同类材质的φ18×500毫米的工件,以及镗φ19×55毫米的台阶孔,同样取得了良好的效果。 相似文献
9.
10.
11.
12.
新淬火状态硬铝合金板的成形性能及数值模拟 总被引:2,自引:0,他引:2
研究了铝合金退火状态和新淬火状态下的成形性能,给出了主要成形性能指标与自然时效及预变形的关系,表明在新淬火状态一定时间内,铝合金仍然具有良好的成形性能,淬火前的变形和淬火后的时效过程将降低成形性能;通过退火状态和新淬火状态材料成形的数值模拟对比,表明新淬火状态材料成形具有以下特点:新淬火状态材料成形需要更大的力能参数,残余应力和回弹较大,成形后变薄较小,厚度分布较均匀,随着时效时间增加和淬火前变形的增加,成形力、厚度变薄和回弹增大. 相似文献
13.
LD7合金压气机盘的加工变形一直是我公司的一个技术难题。这类盘的直径比较大(1米左右),且辐板薄(10毫米左右)。热处理和切削加工过程中容易发生变形,长期超差以致试车时产生喘振,非常棘手。我们在探讨改善加工性能上花费了约20年时间,终于在最近两年才找出较为有效的方法。现将实施情况综述如下。 相似文献
14.
15.
16.
17.
研究等径弯曲通道变形(ECAP)过程中T250马氏体时效钢的组织变化规律,以及后续时效处理过程中,时效时间对硬度的影响。采用ECAP工艺对T250马氏体时效钢进行C方式2道次室温变形,并对原始试样和ECAP变形试样进行480℃/(15~480min)的时效处理。结果表明,随着ECAP道次的增加,材料x面的组织由较均匀整齐的板条状马氏体变成弯曲杂乱的马氏体,且在马氏体上出现位错胞和亚晶,y面则是马氏体板条的持续细化,而z面组织变化不明显;T250马氏体时效钢的硬度随道次增加而逐渐升高,而时效处理对T250钢的提升百分比下降,同时达到峰硬度所需的时间缩短。 相似文献
18.
我厂采用Ni18Co9Mo5Ti马氏体时效钢制造φ1.2米的试验发动机壳体。钢板厚度为3±~(0.2)毫米,用TiG方法进行焊接,壳体有纵向和环向焊缝。采用820℃/30分空冷+500℃/3小时时效的热处理制度。其性能指标:基 相似文献
19.