禄口机场近十年大雾天气过程生消要素特征分析

本文选取了禄口机场近十年来对飞行有明显影响的大雾天气进行统计分析.研究表明:禄口机场大雾天气主要集中在每年10月至次年3月,4时至8时出现频率最高;大雾消散速度快于生成速度;大雾发生前除静风和风向不定外,东北风频率最高,且气温逐步降低,气压稳步升高;大雾消散时则伴随着风速明显增大,气温升高,气压在大雾消散后1-2 h达...     

乌鲁木齐机场近30年低能见度天气特征分析

应用乌鲁木齐机场30年(1981-2010)的观测资料,分析了该机场低能见度天气特征和变化趋势.结果表明:低能见度日数增长趋势明显;造成机场低能见度的主要天气是雾、浓烟和沙尘暴;95％的低能见度天气主要出现在冬半年,仅有5％的低能见度天气出现在夏半年;近年来大雾和浓烟日数明显增长,沙尘暴日数却明显降低,新疆地区气候向暖湿化的转化可能是出现这种变化的主要原因.     

2009-2018年新津机场低能见度和雾特征分析

利用2009-2018年新津机场气象台地面逐小时观测资料,结合新津机场飞行起降标准和气象预报需求,分别对能见度低于1.8 km、1 km和0.8 km 3个等级进行统计分析。结果表明:能见度低于1.8 km天气逐年减少,能见度低于1 km天气呈现3-4年周期性变化,能见度低于0.8 km天气年变化幅度小。各级低能见度冬季出现日数最多、持续时间长,其次为秋季和春季,夏季出现日数最少、持续时间最短。日变化呈现“先减少,后增加”,能见度低于1 km和0.8 km变化集中在08-13时。     

低能见度天气对飞行的影响及应对措施

本文从低能见度天气对飞行基本状态的影响、空中领航的影响、飞行员情景意识的影响、飞行员负荷的影响、飞行员决策的影响、导航设备使用的影响几个方面进行了分析,据此提出以下应对措施：（1）强化飞行员的自我学习和训练;（2）强化飞行前的地面准备;（3）强化空中偶遇低能见度天气的应对措施;（4）强化管制员对低能见度天气的应对措施;（5）强化运营单位对低能见度天气的应对措施,以期降低低能见度天气对飞行的影响,保证飞行安全。     

低能见度天气成因及飞行安全对策研究——以乌鲁木齐机场冬季冻雾天气为例

为提升低能见度天气背景下的飞行安全性,以乌鲁木齐机场冻雾天气为研究样本,分析了乌鲁木齐所处地形对乌鲁木齐机场天气的影响,通过对2017年1月～2019年12月乌鲁木齐机场气象报文的统计与分析,统计得到乌鲁木齐机场冻雾造成的低能见度天气的季节变化、逐月变化、日变化以及持续时间的变化规律.通过对乌鲁木齐机场一次大雾天气发生...     

2000-2019年浦东机场能见度特征分析

利用2000-2019年上海浦东机场逐时地面观测资料,分析了机场低能见度现象发生的时间分布特征,并与地面其他气象要素进行相关性分析,归纳低能见度天气下各类气象要素的阈值。结果表明：浦东机场能见度月分布呈双峰值特征,峰会出现在9月,1月能见度最低。出现低于2 000 m及以下的能见度时,除12月,其他11个月平均相对湿度均超过了90%。能见度分布具有明显的日变化特征,13:00-17:00为能见度的高值区,05:00前后为低值区,冬季低能见度持续时间最长。分析不同等级低能见度与气温、风速、相对湿度之间的关系,发现气温在不同月份有较大差异,两者间的相关性最差,其次为风速,相关性最好的气象要素是相对湿度。     

近十年虹桥机场低能见度生消的要素特征

本文对虹桥机场近十年75个低能见度天气过程进行统计分析。研究表明:虹桥机场低能见度集中在11月-次年2月,04-08时出现频率最高;低能见度消散速度快于生成速度;低能见度发生前静风突然增多、气温逐步降低、气压振荡走低,低能见度消散伴随风速增大、气温快速上升、气压升高,而相对湿度与气温呈反相关走势,它们的消散过程比生成过程变化的要快。     

乌鲁木齐机场低能见度天气的特征分析

选取乌鲁木齐机场2007-2016年逐小时观测资料,通过分析发现,乌鲁木齐机场低能见度天气具备明显的日变化特征,当主导能见度≤450 m的时刻下,温度多集中在-2℃至-8℃,相对湿度持续维持在85%以上,平均风速维持在0-2 m/s。利用乌鲁木齐市探空站(51463)的历史探空数据分析发现,在机场低能见度天气下,低空1 600 m以下有明显的逆温分布,随着高度的增加相对湿度迅速减少。     

上海虹桥机场近30年大气能见度变化特征

本文利用虹桥机场1986年至2016年近30年的历史观测资料,运用等级分析法、Ridit中值分析法、累积百分率法等统计方法,从年际变化、季节变化、日变化等多时间尺度分析大气能见度。结果表明:虹桥机场大气能见度近30年能见度均值上升了2km,冬季能见度最低为6.9km,夏季能见度最高为8.5km。综合等级分析法、Ridit中值分析法、累积百分率法等统计方法,均发现虹桥机场近30年大气能见度为好转趋势,其中在1986-2003年期间能见度波动下降,2004年后逐步好转,并在2008年后超过近30年总体平均水平。     

新津机场冬季能见度变化特征分析

利用新津机场近11年冬季逐时气象资料,对本场能见度(VIS)的各种变化特征进行分析。结果表明:累年各月逐时最小VIS和平均VIS,12月和1月最小;各月、各观测时次出现日最低VIS频率的情况基本一致,9点前均大于15%,其后迅速减小;小于1.8 km VIS的出现情况在各月中的分布是:11月在11点前出现频率最大,12月和1月在13点前频率最大,2月在10点前频率最大;VIS小于1 km时,各月、各阶段持续时间的发生次数呈波动变化,在持续3-5小时后迅速减少,1-1.8 km时,除11月,均在持续2小时后明显减少,大于1.8 km后,对应的变化趋势为一致的单调递减,持续1小时后明显减少。     

上海虹桥机场雷暴日统计及特征分析

利用1965-2016年上海虹桥机场中有关雷暴的观测资料,进行了雷暴发生频次统计特征分析。研究表明,以雷暴日数、初/终雷日、雷暴小时数表征的雷暴发生频次特征有明显的季节、年和年代际变化特征。上海虹桥机场年平均雷暴日数为28.7 d,各月雷暴日数呈明显的单峰型特征,其中雷暴发生日数最多的是7月,具有季节性强、高度集中的特征。虹桥机场初雷日发生在1-4月,终雷日则发生在8-12月间。近52年来,年雷暴日数呈现缓慢震荡向下的趋势。从1960年代-1990年代,雷暴日数减少趋势非常明显。但进入21世纪后,年雷暴日数出现明显的回升。1986-2015年间,雷暴小时数及雷暴日数趋势一致,都是呈现增加的趋势,但雷暴小时数的增长趋势比雷暴日数更显著。最近30年来,6-9月较其他月份,雷暴小时数的增加远大于雷暴日数。雷暴日数和雷暴小时数都具有明显的年代际变化特征。虹桥机场初雷的发生日期在逐渐提前,而发生终雷的日期较明显地推迟。     

虹桥机场雷雨季降水性低云的航空气象要素特征

利用2015年雷雨季虹桥机场各类气象观测数据,讨论分析了典型的雷雨季降水性低云的航空气象要素演变特征。研究表明:2015年雷雨季,降水持续时长为1 h以内的降水过程最多,但降水持续时长为1 h以内时,低云生成的概率最低。低云生成时的云高与降水持续时长及低云生成时的相对湿度和风速有很高的相关性,均通过0.01的显著性检验,表明降水持续时间越长,低云生成时的云高越低;相对湿度越高,低云生成时云高越低;风速越大,低云生成时云高越高。     

上海虹桥机场趋势预报方法初探

本文分析总结了上海虹桥机场趋势预报的气象要素预报方法,并通过天气实例进行分析验证。研究表明,趋势预报是预报机场未来2h风、能见度、天气现象、云四大气象要素的重要变化情况,时空尺度小,局地特征明显;虹桥机场趋势预报中,风的重要变化主要由强雷暴来临、强冷空气南下、春夏季午后局地风突变引起,能见度主要有早晨能见度短时降低、上游平流雾及锋面雾、强降水等3种情形,天气现象主要由雷暴和强降水引起,云主要是降水性低云、平流低云、与雾有关的低云。每种要素的趋势预报侧重点各不相同,数值预报在机场趋势预报领域表现仍不理想,必须充分发挥预报员作用,运用中尺度分析、统计分析和预报经验等方法解决临近预报"最后一公里"问题。     

虹桥机场近五年低跑道视程与跑道灯光相关性探讨分析

本文利用近五年虹桥机场AWOS的跑道视程(RVR)和跑道灯强度数据,分析了低跑道视程与跑道灯光强度变化的相关性。研究表明,RVR1A序列与RVR10X序列分别与对应的跑道灯光变化的相关系数为0.203、0.838;初始跑道视程在600-800 m区间时抬升幅度基本在30%-40%,而当初始跑道视程低于600 m或者大于1 000 m时,增强跑道灯光对跑道视程影响不大,因此只有当初始跑道视程在600-800 m区间时有必要提升跑道灯光。