中国航空运输业：出路何在

本文运用航空运输经济分析方法，对中国民航与世界民航运输收入、成本、市场需求进行比较分析,透析中国航空运输业亏损的原因，指出要使中国航空运输业摆脱困境，必须遵循市场经济规律，从内外入手，通过国家、行业主管部门、空运企业及其相关行业共同努力，采取积极的措施，降低运输成本，提高效率，共同开拓和培育市场，是中国航空运输业发展的根本出路。而要开拓和培育航空运输市场，必须扩大航空运输的“相对需求”，因此，除要在根本上提高国民经济的发展水平外，一是要在价格上做文章，二是要提高运输服务质量，三是定价最终要以市场为取向，四是政府要加强宏观管理。为此，发展中国航空运输业的对策，归纳起来，一是要给航空运输业在中国准确定位；二是国家应有更为积极的扶持航空运输业发展的产业政策；三是要加大改革力度，真正做到政企分开，充分发挥企业的主体作用。     

怀念我的流体力学启蒙老师--凌云沛教授

1952年暑假结束，我们清华大学航空学院二年级学生120多人从上海、太原工厂实习结束，回到清华园气象台下、梁思诚教授新设计建成的大玻璃窗宿舍内，老师宣布院系调整，成立北京航空学院，抽调我们班各30人组成苏联学制的飞机工艺和发动机工艺两个班进城住钱粮胡同，到原中法大学，现属北京工业学院的亮果厂一个小院上课。其中还有从北京工业学院进城的一个三年级，一个四年级飞机设计专业的两个班。我们清华大二班余下留在清华的人，按照第一个五年计划需要于1953年学满3年提前毕业，按本科分配工作。很快，我们60人就搬进城，开始了三年级的苏联课程学习。从课程表上看到，有一门“流体力学和流体机械”，我有点纳闷，这个课和我们飞机工艺专业有什么关系呢？上课了，老师是一位中年人，敦实的体型，他自我介绍叫凌云沛，由四川大学合并而来。北京的秋天，降温时，已可戴棉帽。进教室后，他打开遮耳片，往上拉，但没有系好带子，随着讲课，头一摆动，耳片也跟着左右摇动，像个官帽似的，同学们不禁暗暗发笑，他也不觉得。他讲课认真，清楚，很吸引我们。一学期很快过去，北航第一次实行苏式五分制口试，这门课首当其冲，而我又不知为何成为第一个接受考试的人，只好听天由命了。考场设在亮果厂这4个班的小饭厅，一张大圆桌，差不多放了两圈椅子凳子。苏联专家，沈元院长都在，教师们都坐满了来学习苏联考试经验。抽题准备一下后就开始考试，我感到凌老师比我还要紧张似的。最后，他对我讲：对你的口试，我觉得可以，给你4分，你有什么意见？我想都没有想过还要征求我的意见，我表示同意，就退出到图书馆去复习下一门功课。没有多久，教务处张女士来找我，叫我跟她到考场去。     

“京沪空中快线”的反垄断审视

2007年8月6日，酝酿已久的“京沪空中快线”开始试运营，由国航、东航、上航，南航、海航等五大航空公司统一经营。民航总局开通“京沪空中快线”的初衷是简化程序，方便旅客，构建京沪线的“空中巴士”，整合民航资源，打造民航品牌，提升民航竞争力，然而，随着“京沪空中快线”的开通，京沪航线机票价格突然上涨，从北京飞往上海的机票价格上涨1至3折，而从上海飞往北京的机票价格几乎全价，对此社会各界纷纷质疑五大航空公司是否存在价格联盟。     

中国应对经济全球化的关键在于培育优势产业

世界经济全球化所催生的产业全球化，加速了各国产业结构的调整、优化、升级。对中国而言，在全球化新的国际分工格局下，立足于比较优势的劳动密集型产业，曼然有较大的发展空间，但其技术含量低，附加值低，处于全球化的劣势地位，继续发展必然使产业固化，难以升级，也无法在激烈的全球竞争中获胜，最终将拉大我们与发达国家的差距，显然不能作为我国产业调整的方向；相反，放眼于发展战略的资本、技术密集的前景产业，虽然面临巨大的冲击，但它具有广阔的发展前景，有无限发展潜力和长久竞争优势，发展它们本身就是产业结构的提升，不仅可以缩小我们与发达国家的差距，而且有助于促进全面小康目标的实现。     

汇率升值超出预期，航空股触底反弹

进入11月，国际油价维持高位振荡走势，并两度创出99美元的历史高位，OPEC拒绝增产和北美地区冬季取暖用油大幅增长，导致原油市场持续紧张，同时随着美国次级债危机扩大到金融领域，以及联储降息，美元汇率大幅贬值助推了国际油价。国际主要股市大幅振荡，全球主要金融机构次级债损失加大，打击投资者信心，处于对美国经济未来放缓的担忧，美联储10月、12月连续降息0.25个百分点，     

‘95巴黎航展上的军用飞机印象

通过第４１届巴黎航空展览会的有关资料，专家介绍，以及观看飞行表演，尤其是第一次公开展出的许多飞机给人们留下的深刻印象，简要介绍了Ｂ－２，Ｘ－３１，Ｖ－２２，ＭＩＧ－２９，ＭＩＧ－２１－９３等军用飞机的性能和特点，并结合航展有关情况，谈了对当前军用航空技术状况，发展方式的认识和感想。     

论人民币升值期中国对外贸易产业政策的调整

随着人民币的升值，中国产业结构不合理，劳动密集型产品的比较优势减弱等问题凸现出来，成为中国在升值期内保持出口持续增长的致命伤。为此，中国应该利用升值期的机遇，变压力为动力，谋求动态比较优势，加快产业结构调整和产业升级，提高出口竞争力，以应对人民币升值可能对出口造成的负面影响，保持国民经济的可持续增长。     

我国民航实现从粗放经营向集约经营转变的思考

一、转变的必要性与紧迫性改革开放以来，我国民航事业获得高速发展。不过总的来看，民航这十多年走的还是以粗放经营为主的发展路子，主要是依靠不断增加投入，扩大运力投放，提高运价来发展生产，取得效益。这条发展路子在我国航空运输原来的基础差，起点低的条件下有其必然性，是我国航空运输发展的一个必经阶段。我国民航经过这十多年的高速发展，现已进入了一个新阶段，面临新的形势。具体来说，一是我国航空运输市场已从过去的卖方市场转变为买方市场。从载运率看，1978年为66．4％，而1996年仅为59．2％，客座率1986年为78．l％，而…     

适度垄断 分层竞争——中国航空运输业的战略选择

二十世纪的90年代，民航票价经历了几次大的变动后，中国民航的票价改革，成为了公众关心的焦点之一。许多专家、学者以及业内人士都对民航的票价体制改革提出了不少有建设性的意见。有的意见认为，航空运输是属于竞争性行业，因此民航票价应当以市场为导向，真实地反映航空公司的成本；另一方面，也有意见认为，民航运输是属于“自然垄断”行业，规模经济是该行业的重要特征，如果采取自由竞争的方式，航空票价在开始阶段会朝着有利于消费者的方向走，但在新的竞争者的进入初期，不具有规模经济，必然会造成社会资源的大量浪费，因此，必须对航空运输业进行管制保证国民经济的顺利运行。上述两种对民航票价的改革意见，从一个侧面反映了我国民航产业政策的两种倾向，垄断和竞争。 由此，我们不禁要问，今后民航运输业在产业战略选择上，是采取垄断措施还是竞争策略？这就是本文的研究目的和写作宗旨。     

尤化政策环境完善我国支线运营模式

持续健康发展支线航空，需要航空公司根据市场环境选择合适的运营模式，不断改进自身运营管理水平，提高市场生存能力，同时也需要政府行业管理部门营造有利于支线航空发展的政策环境。经过多年的高速增长之后，中国已经成为了民航大国，但是以民航强国的标准来衡量，我国民航仍存在很多薄弱环节，其中支线航空发展落后，亟须改进，既有很大的发展空间，也存在很多发展中的制约因素。