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虽然航空运输已经被公认为是最安全的运输方式,但是一旦发生事故伤亡率却极高。如何提高飞行事故的生存率已经成为全行业共同关注的热点问题。 相似文献
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美国国家运输安全局认为结冰是发生多起飞机事故的一个重要原因。NTSB对事故报告的调查统计表明,结冰事故中有影响的因素包括事故发生的地理位置、飞行状态、飞行目的,飞机类型、驾驶员的经验和气象等。统计结果发现,事故地点和对应的地形特征之间有着密切的关系。 相似文献
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我国民航1949-1999年50年间共发生运输飞行事故38起,因机.组失误操纵导致发生事故的有22起,占57.2%。而1959—1994年,全球商用喷气运输机共发生飞行事故520起,其中因飞行机组失误操纵酿成事故的为319起,占总飞行事故的73.7%。 相似文献
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美国国家运输安全委员会(简称NTSB),总部设在华盛顿,成立于1968年,直属国会领导,是美国专门负责运输(包括空运、海运、陆运)事故调查的组织机构。其中,民用航空器飞行事故调查是重要组成部分,在事故调查人员的数量,技术素质以及拥有的调查分析设备和调查手段上均有相当大的优势。 相似文献
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航空安全中人的因素刍论 总被引:1,自引:0,他引:1
一、导致航空事故的因素
近10年全球民航运输飞行事故率大约为百万分之一(10-6),这相当于一位旅客每天乘坐一个航班,平均约2740年会遭遇一次空难。我国民航同期的事故率大约是全球民航事故率的1/4。尽管这已经是一个小概率事件,但人们仍然不懈追求更高的目标。从微观角度而言,事故的发生可以防范,但从宏观角度而言,事故的发生又不可避免。威胁民航安全的主要因素有:不可抗拒因素、技术滞后于需求、资源受限、人的因素。 相似文献
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随着我国民航事业的飞速发展,空管一体化进程的不断深入,以及国际运输交通网络的不断完善,我国民航空中交通管制员将对越来越多的国际航班提供空中交通管制服务,这将使管制员的英语能力面临极大的考验。在实际工作中,由于管制员的英语不够熟练而与飞行员之间产生的交流障碍已经导致了不少飞行事故和飞行事故症候。 相似文献
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飞行事故征候万时率和飞行事故征候万架次率在准确反映航空公司安全水平方面各自存在局限性,均不能同时客观公正地反映干线航空公司(尤其是以国际航线为主的大型航空公司)和支线航空公司的安全水平。本文提出一个衡量航空公司安全水平的新指标:飞行事故征候百亿架时率。通过衡量每百亿飞行小时起落架次中发生的飞行事故征候次数,该指标能避免在使用飞行事故征候万时率衡量支线航空公司安全水平时,因忽视支线运输起落架次多继而发生飞行事故征候概率大的事实所造成的局限性;同时又可避免使用飞行事故征候万架次率衡量干线航空公司安全水平时,因忽视干线运输巡航时间长继而发生飞行事故征候概率大的事实所造成的局限性。 相似文献