哈尔滨机场低能见度的统计分析

根据统计学原理,利用哈尔滨太平国际机场１９９６年至１９９５年的气象观测资料,对该机场低能见度的基本气候特征及其变化规律作出详细的统计分析。     

自贡机场能见度变化特征分析

利用2018～2020年自贡机场地面自动观测系统数据及人工整点观测能见度资料,运用统计分析方法对能见度的年、月、日、时及季节变化特征进行分析总结。结果表明:平均能见度总体呈上升趋势;季节平均能见度中夏季最大,冬季最低;逐月平均能见度变化呈波浪式、曲折式爬升的趋势,能见度分布呈现M及V型2种走势;月平均能见度整体呈现先增后减走势,为M型走势;能见度的日变化呈先减后增再减的走势;日、月平均能见度变化最小二乘拟合后均为开口向下的抛物线;低于2.5km及3.6 km的情况中,时次频率呈先增后减再增走势,各月天数基本为先减后增走势。     

铜仁凤凰机场低能见度变化特征初探

本文利用2016～2020年铜仁凤凰机场(以下简称铜仁机场)的机场天气报告,统计分析引起铜仁机场低能见度的天气现象及低能见度的变化特征等,得出结论:引起铜仁机场低能见度的天气主要是雾和小雨;铜仁机场的低能见度冬春多、夏秋次,1月最多、8月最少;夜晨多、日间少;在春夏秋三季多于18～21时开始、23～02时或14～17时结束;在冬季多于07～12时或19～20时开始、12～13时或23时结束;持续时间以2～4 h居多;从03、06、11、17～20时开始出现时平均持续时长较长,大于6 h;下午至傍晚才结束时,深夜至次晨可能再次出现。低能见度时温度露点差为0℃～1℃,以偏东风为主,风速以2～4 m/s居多。     

厦门机场2006～2019年低能见度变化特征分析

本文选取厦门高崎机场2006～2019年的逐时地面观测资料,运用最小二乘法、多项式曲线拟合方法和等级划分法等统计学方法,并针对低能见度划分等级,分析主导能见度和低能见度的多时间尺度变化特征,并对各气象要素进行相关性分析。结果表明,2006～2019年的年平均能见度表现特征为总体震荡上升的趋势,且明显分为3个变化阶段：增长期、明显下跌后的震荡增长期和大幅增长期;夏秋季能见度相对较好,冬季次之,春季最差;低能见度日数随年份呈波动下降趋势,各级低能见度日数在2～4月达到最值,低能见度天气大多在入夜后出现,至日出前达到低能见度峰值;本场主要影响能见度低于1 000 m的天气现象是雾其次是雨;当风速在0～3 m/s的微风状态下,相对湿度达92%以上,气温在12℃～21℃,修正海压在1 006～1 015 hPa,总云量和低云量占天空5/8以上,本场较易出现低能见度天气。     

近三十一年广州白云机场低能见度的气候特征

本文利用广州白云机场1970—2000年，三十一年的逐时能见度观测资料，对白云机场低能见度的气候特征进行统计分析。结果表明：低能见度≤l公里，有明显以8年的周期变化，低能见度≤0．8公里、≤0．55公里，主要振荡周期是6-10年；自70年代起出现能见度≤l公里的日数有逐年上升的趋势，其中90年代出现的日数明显偏多，80年代相对偏少；低能见度有明显的季节变化和日变化特征；低能见度平均出现次数与持续时间明显成反比；造成低能见度障碍的天气现象仅有雾和雨。     

华中地区枢纽机场低能见度天气特征及其对制定流量方案的影响

本文利用2017～2021年华中地区主要枢纽机场（长沙机场、郑州机场、武汉机场）的逐小时自动观测资料、例行和特殊天气报告,采用基于持续时长的强度分级和数理统计方法,对近5年3个主要机场低能见度天气特征、前期气象要素进行了对比分析。本文分析了3个主要机场低能见度天气的极端性和两两机场同日低能见度过程情况,给出了RVR低于运行标准的逐小时概率,并为流量方案制订提供科学建议;发现了前期气象要素在不同持续时长低能见度个例中的差异,根据持续时间的低能见度强度分级可应用于机场前期气象要素精细化阈值分析。     

中川机场风沙天气的气候特征及低能见度的分析预报

利用１９８７－１９９８年中川机场逐日２４小时观测资料,统计了扬沙、浮尘低能见度的年际、年、日变化及其持续时间等航空气候特征;分析了各类风沙天气的特点及矛盾着眼点。     

机场雾能见度预报专家系统的研制及建立

利用24小时和12小时观测资料，采用专家系统对单站未来天气及雾见度作出预报，选择预报因了并确定哪些因子用推理方法求值，哪些因子用数值方法求值，从而将气象预报从感性认识阶段提高到量化认识的高度，以提高航空预报的准确率。     

2015～2020年济南机场RVR变化特征分析

利用济南机场实况报文资料、AWOS自动观测资料,对2015～2020年期间济南机场RVR低于550 m情况的时间分布特征、低能见和RVR的变化特征进行统计分析。结果表明:11月、12月的20～22时(世界时,下同)以及4月的22时是机场RVR低于550 m的高发时段。当RVR出现低于550 m情况时,RVR前期变化特征可以分为RVR波动下降类、RVR逐渐下降类以及RVR波动类共计3种类型。RVR逐渐下降类的边界层水汽条件和静稳条件优于RVR波动下降类和RVR波动类。     

低能见度天气下的管制运行

近年来,我国民航事业迅猛发展,航班量大幅增长。低能见度作为对飞行的影响重大的恶劣天气,可能造成航空器复飞中止进近、低油量、返航备降等后果,给航空公司带来很大的经济损失,甚至危及飞行安全。管制员加强对低能见度天气的认识,掌握低能见度的运行标准,提高低能见度运行以及产生的相关后果和特情的处置能力,对保证飞行安全有着重要的意义。     

机场气象预报中人为因素对能见度的无意识影响

本文通过分析桃仙机场1990-2006年低能见度的资料得到以下结论：（1）机场及周围城市的工农业生产对机场的能见度有一定影响。（2）人类活动产生的烟对机场能见度的影响有明显季节性变化。（3）民风民俗对机场能见度有短时的影响。     

烟台机场强对流云和雷暴天气和气候特征

本文利用烟台机场1992年－1996年地面观测资料，对强对流云和雷暴的年分布特点，日分布特点以及雷暴的初终期等气候特征进行了分析.     

低能见度环境下直升机态势感知系统研究和进展

针对军用旋翼航空器应用于越来越恶劣的低能见度环境,实现全面、准确、实时的态势感知对直升机安全性具有重要的价值和意义.其中光电传感器技术、融合显示技术与雷达电子技术的发展为态势感知的发展提供了坚实的基础.本文首先简要介绍了军用直升机态势感知系统的基本原理;详尽阐述了直升机态势感知系统各种主要构成技术的研究进展和应用现状;最后,对当前的工作进行总结,并指出了今后研究工作的重点     

机场营销的特征剖析与战略过程

随着我国民用机场的企业化改革,经营管理权下放,各机场处于新的起跑线上。机场的企业化决定了我们必须立足于机场的企业定位、机场竞争的现实去寻求发展,而竞争的存在决定了机场营销的必要性。目前,机场营销尚未得到业界内外的普遍重视,机场的营销实践还处于初级阶段。随着航空需求的增长、机场竞争的加剧以及机场发展内在动力的提高,机场营销将越来越为机场的经营管理者所重视。     

机场安检模式的发展及特征

机场安检模式的产生和发展从根本上看是由安全事件驱动的。机场的安检工作在需求中普及,在挑战中提升,安检模式也在有针对性和预见性地逐步成型和完善。本文简要回顾了机场安检模式的历史演变与发展状况,并着重介绍了几种不同的行李和人员安检模式。     

低能见度下相关系统的检测与排故

飞机在低能见度下起飞、着陆的安全,取决于相关系统的正常工作。本文旨在对这些系统在航线维护中的测试方法、故障指示的检查程序和排故步骤加以探讨。     

库尔勒机场近12年风沙天气的统计分析

通过对库尔勒机场1990—2001年风沙天气的统计分析，从常规观测资料及天气图分析资料入手，总结库尔勒机场风沙天气的形成机制、气候特征、地面气压场特征及其预报思路。