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米格-21ΠΦ截击机系列米格-21ΠΦ(亦称96号机)在试飞过程中作了一些改进。为了改善大速度时的方向稳定性,加大了腹鳍。另外,还将飞机的空速管移至进气口唇部,修改了座舱盖。 米格-21ΠΦ完成试飞后便投入生产。从1962年底起,米格-21Φ-13便从高尔基城工厂和莫斯科“劳动旗帜”工厂的生产线上撤下。米格-21ΠΦ代替米格-21Φ-13进入苏联空军和防空军服役。1964~1968年生产了米格-21ΠΦ的出口型,首先销往波兰和东德,随后销往华沙条约国的其他国家。 相似文献
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人们普遍认为,由苏霍伊飞机设计有限公司研制的S-37(俄罗斯代号为C-37)开始试飞(图1)应是俄罗斯航空工业1997年的最主要成就之一.布局和设计特点80年代末,苏霍伊设计局为了满足俄空军第五代战斗的需要开始了S-32计划的研制(同时米格设计局也开始米格1.42计划).S-37实际上就是该计划最后确定的方案,图2是S-37的三面图. 相似文献
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采用BNi68Cr WB粉末作为连接材料,利用真空钎焊工艺成功制备了C/C复合材料与镍基高温合金(GH600)的连接试样。并借助扫描电子显微镜和材料万能试验机,研究钎焊接头微观组织结构和室温及高温(700℃)下的抗剪切性能。结果表明,使用BNi68Cr WB粉末可以实现C/C与GH600的钎焊连接,接头的断裂位置为C/C复合材料母材;与室温条件相比,钎焊接头在700℃下的抗剪强度较低。 相似文献
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采用AgCuTi+ 10vol%~30vol% SiC对C/SiC与TC4进行钎焊,后对钎焊接头进行室温~600℃热震试验.使用扫描电镜观察了不同钎焊工艺下,钎焊接头的界面微观组织和热震裂纹的产生情况.结果表明:随着连接材料中SiC粉末含量的增加,接头残余应力降低;采用较大间隙值钎焊工艺,当中间层内SiC颗粒含量较高时(20vol%~30vol%),经过30次热震试验后,钎焊试样未发现热震裂纹. 相似文献
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以甲基三氯硅烷、二氯二甲基硅烷、二氯二茂锆以及金属钠为原料,通过一锅反应合成出一种全新的SiC-ZrC复相陶瓷前驱体(HBZS)。利用TG、FTIR、XRD及SEM等对HBZS的热解行为、分子结构以及热解产物的微观形貌与结构进行了全面分析。结果表明:HBZS在900℃时可以完全裂解转化成SiC-ZrC复相陶瓷,陶瓷收率可达60%以上;裂解产物中ZrC相晶粒尺寸极小(10~45 nm)且均匀分散于连续的SiC相中。该前驱体可用于制备SiC-ZrC陶瓷纤维及陶瓷基复合材料。 相似文献
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前几篇主要介绍了米格-21歼击机的批生产系列,对米格-21的各种原型机和试验机也作了一些介绍。但在这最后的一篇文章中,要向读者介绍五种未曾投入批生产的机型,其中两种甚至连投产的建议也未曾提出过。E-8改型一般来说,要改进一架飞机的性能,设计局总是从多方面着手,E-8就是米格-21的一种改进型。 尽管设计局证实这种改型是在米格-21ПФ基础上改进而成的,但它和其他改型的差别十分明显,除机翼、尾翼和起落架仍保留原来的以外,其余 相似文献
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米格-21与米格-21Φ1957年底,前线歼击机E-5已正式命名为米格-21,其主要的飞行试验业已完成,而带后掠翼的类似试验机E-2A的试验工作实际已经停止,已制成的几架E-2A型飞机主要用作飞行试验台。不过,E-5(米格-21)并未立即投入成批生产,E-5的试验机继续试验。1958年5月,E-5试验机的试验全部结束。主要试验了M<1.85、飞行高度18000米的三角翼歼击机的气动力特性。不久前,用E-4试验机试验了尾旋和M<1.45的气动力特性。E-5试验机总共试飞了98次,E-4试飞了100多次,而带后掠翼的试验机E-2和E-2A则试飞了250次。 相似文献
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在70年代中至80年代初,西方各航空报刊经常报道苏联米格-21比斯歼击机,当然也把它与美国的F-16战斗机进行比较,画出了许许多多的曲线和其他图表,西方观察家们借此以证明F-16优于米格-21比斯。 不过,西方专家们所进行的这种比较是不公平的,要知道,F-16是第四代战斗机早期的代表机种,而米格一21则属于第三代后期的战斗机。米格-21比斯对两种飞机谁优谁劣的问题是无法简单作出答复的。米格-21比斯是米格- 相似文献
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