乌鲁木齐机场低能见度天气的特征分析

选取乌鲁木齐机场2007-2016年逐小时观测资料,通过分析发现,乌鲁木齐机场低能见度天气具备明显的日变化特征,当主导能见度≤450 m的时刻下,温度多集中在-2℃至-8℃,相对湿度持续维持在85%以上,平均风速维持在0-2 m/s。利用乌鲁木齐市探空站(51463)的历史探空数据分析发现,在机场低能见度天气下,低空1 600 m以下有明显的逆温分布,随着高度的增加相对湿度迅速减少。     

2000-2019年浦东机场能见度特征分析

利用2000-2019年上海浦东机场逐时地面观测资料，分析了机场低能见度现象发生的时间分布特征，并与地面其他气象要素进行相关性分析，归纳低能见度天气下各类气象要素的阈值。结果表明：浦东机场能见度月分布呈双峰值特征，峰会出现在9月，1月能见度最低。出现低于2 000 m及以下的能见度时，除12月，其他11个月平均相对湿度均超过了90%。能见度分布具有明显的日变化特征，13:00-17:00为能见度的高值区，05:00前后为低值区，冬季低能见度持续时间最长。分析不同等级低能见度与气温、风速、相对湿度之间的关系，发现气温在不同月份有较大差异，两者间的相关性最差，其次为风速，相关性最好的气象要素是相对湿度。     

近十年虹桥机场低能见度生消的要素特征

本文对虹桥机场近十年75个低能见度天气过程进行统计分析。研究表明:虹桥机场低能见度集中在11月-次年2月,04-08时出现频率最高;低能见度消散速度快于生成速度;低能见度发生前静风突然增多、气温逐步降低、气压振荡走低,低能见度消散伴随风速增大、气温快速上升、气压升高,而相对湿度与气温呈反相关走势,它们的消散过程比生成过程变化的要快。     

禄口机场近十年大雾天气过程生消要素特征分析

本文选取了禄口机场近十年来对飞行有明显影响的大雾天气进行统计分析。研究表明:禄口机场大雾天气主要集中在每年10月至次年3月,4时至8时出现频率最高;大雾消散速度快于生成速度;大雾发生前除静风和风向不定外,东北风频率最高,且气温逐步降低,气压稳步升高;大雾消散时则伴随着风速明显增大,气温升高,气压在大雾消散后1-2 h达到最大值,而相对湿度和气温呈显著的反相关走势。     

基于逐步回归法的春季雾分析预报模型

本文根据大连机场2010-2017年各类天气资料,利用spss18.0数据分析软件,研究影响机场春季雾日能见度值变化的因子,所选预报因子包括风向、风速、温度、温度露点差、相对湿度等,通过主成份分析和逐步回归分析方法,筛选预报因子并建立线性回归模型,找出影响春季雾日能见度变化的主要气象因子及其影响规律,最终进行残差分析以及方程回代检验和试报。结果表明,显著影响能见度值的气象因子主要有前一时次能见度值、过去1小时内相对湿度变化、前一时次相对湿度和过去3小时风速平均,回归预报方程模型整体显著有效,回代检验和试报效果较好。     

乌鲁木齐机场近30年低能见度天气特征分析

应用乌鲁木齐机场30年(1981-2010)的观测资料,分析了该机场低能见度天气特征和变化趋势.结果表明:低能见度日数增长趋势明显;造成机场低能见度的主要天气是雾、浓烟和沙尘暴;95％的低能见度天气主要出现在冬半年,仅有5％的低能见度天气出现在夏半年;近年来大雾和浓烟日数明显增长,沙尘暴日数却明显降低,新疆地区气候向暖湿化的转化可能是出现这种变化的主要原因.     

基于机场RVR与VIS关系的VR放行技术

低能见度灾害天气对飞行安全及航班正常性的影响日益严重。本文利用济南机场2007-2016年逐时RVR和VIS资料,统计分析了济南机场低能见度天气的变化规律,探讨并建立了低能见度天气VIS与RVR之间的替代关系指数VRK。结果表明:济南机场低能见度天气年际变化呈波动振荡减少趋势和准6年周期振荡特征,日均出现时长在增加,多发生于冬季的清晨和上午;分析确定VR200=400 m、VR350=VR400=600 m和VR550=700 m作为济南机场一种新的进出港航班放行决策参考依据,其可靠性达到80%以上;VR技术间接解决了缺乏RVR预测值问题,可有效减缓低能见度天气条件下的航班延误,提高航班正常率。     

九黄机场8月和10月风特征分析

利用九黄机场20号跑道自动观测站2004-2010年8月和10月的2分钟平均风向和风速资料,对九黄机场8月和-10月风向、风速的半小时平均状况进行了统计分析。分析表明：九黄机场8月和10月风向分布总体差别不大,8月主导风向为ESE和SSW,10月主导风向为NNE和S;N和NNE风向日出现时间变化很大;风速日变化特征明显,夜间风速较小,白天风速较大;上午8：00左右风速开始逐渐增大,8月平均最大风速时间段为17：00．18：00,10月平均最大风速时间段为18：00．19：00,8月日半小时平均最大风速为5m·s^-1,10月日半小时平均最大风速为3．5m·s^-1;8月风速大于12m·s^-1几率较小,10月风速大于10m·s^-1几率较小,可为8月和10月九黄机场飞机起降提供有益参考。     

2015-2016年华东地区12个繁忙机场大雾低云统计分析

本文利用2015-2016年华东地区12个繁忙航站的实况报文(METAR/SPECI)资料,分析了大雾低云的发生时间、风向风速、温度与降水的关系。结果表明:(1)对于华东12个繁忙机场整体而言,较容易发生大雾或低云的天气的月份是3、4、11、12月;(2)浦东低云发生时次较多,其余机场均以大雾为主;(3)大雾或低云发生时次整体上呈现出白天少夜间多的特点,峰值出现在20-00时(UTC)之间;浦东由于受平流影响,在12时就接近峰值,并且夜间分布较为平均;(4)大雾发生时次最多的机场为合肥,其次为南京、浦东、温州、杭州、济南、南昌,其余机场发生大雾时次较少;(5)大雾或低云发生时,各机场风向分布呈现出很强的差异性;风速方面,浦东主要分布在2-5 m/s,其余机场风速主要分布在1-3 m/s;(6)大雾或低云发生时,各机场温度分布亦呈现出很强的差异性;合肥、南京、济南、青岛可出现冻雾,其余机场大雾或低云发生时温度在0℃以上;(7)大雾发生时,可伴随着降水,南京降水时次占比最高,超过30%;降水强度方面,以弱降水为主。在低云发生的时次中,除合肥样本量太少排除外,只有浦东低云时伴随降水,比例约20%。     

民航芷江机场飞机人工增雨作业保障技术研究

通过研究分析民航芷江机场的基础保障、气象保障和空域保障能力,总结人工增雨作业飞行保障经验,结果表明:芷江机场存在机场净空差、通讯导航设备简单、机场跑道短、开放标准高等不足,对复杂气象条件的探测与分析能力有限,空域保障也存在不利因素,根据需求结合机场综合保障能力,适合使用空军"运-7"飞机作业,作业指挥需要注意当降水天气系统影响本场时出现低能见度概率大,起降飞行发生撞山撞高压线的安全风险高,易导致着陆时剧烈颠簸;应在保证本场达到目视飞行最低开放标准条件下,根据气象、空域条件科学设计人工增雨作业区域和飞行航线。