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2006年3月的消费税改革是自94年以来最大规模的一次调整,油类产品税目也有重大调整,设成品油税目,将汽油和柴油列为子目,除此之外新增石脑油、溶剂油、润滑油、燃料油和航空煤油五个子目。其中柴油、燃料油和航空煤油税率为0.1元/升,其余均为0.2元/升(含铅汽油为0.28元/升)。但是考虑到当前国际市场原油和成品油价格上涨较快,纳入征收范围后如果征收力度过大, 相似文献
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喷气燃料固体颗粒杂质污染问题近几年越来越引起关注,由于固体颗粒杂质所引发的事故也不断增加。美国联邦航空局(FAA)、国际航协(IATA)和联营系统(AFQRJOS)规定加入到飞机油箱的燃料中固体颗粒含量不得超过1mg/L,然而喷气燃料中固体颗粒含量是动态的,因此了解喷气燃料中固体颗粒含量的来源及存在的状态,运输、储存和加注过程中如何控制固体颗粒污染是有益的。在航空油料质量管理中,除去中固体颗粒含量和检测中固体颗粒含量是一个很重要的技术步骤。 相似文献
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为对气助雾化喷射柴油的过程进行数值分析,借助计算流体力学仿真工具Fluent,在不改变喷嘴结构的情况下,建立考虑油气预混腔中柴油喷射过程的三维流体计算模型,研究定容弹内气助雾化喷嘴的柴油/空气两相流喷射过程,并且重点考察喷气压力、环境背压以及燃油温度对气助雾化喷射柴油喷雾特性的影响规律。结果表明:喷气压力对喷雾贯穿距离影响较大,喷气压力由0.65 MPa增大至0.75 MPa后贯穿距离增加12.2%,但柴油索太尔平均直径(SMD)只减小了5.2%,说明在保证燃油SMD处于较好水平时,喷气压力和环境背压绝对压力比值(气相压比)为7.5有利于减少气量消耗;环境背压对喷雾贯穿距离与燃油SMD影响显著,气相压比为1.875时,喷嘴出口处流场基本不会产生超声速气流,气动力降低显著影响了燃油液滴破碎过程,使喷射时间在4 ms时的SMD达到40.7μm;燃油温度对喷雾贯穿距离影响不大,但对燃油SMD影响较大,燃油温度升高后燃油SMD显著减小,323 K对应的SMD比293 K时减小了12.3%,喷射时间在4 ms时的SMD达到14.9μm,燃油蒸发质量分数达到36.93%。 相似文献
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高热安定性喷气燃料JP—8+100的研制 总被引:3,自引:0,他引:3
喷气燃料的技术指标,经过多年已逐渐成为了先进飞机性能(技术需要),燃料成本(经济因素)和燃料利用率(战略因素)三者需求的平衡。在现代收音机中,燃料不仅要为飞机飞行提供推进能量,而且要发飞机和发动机附件系统的主要冷却剂。为了满足这一要求,美国空军、工业部门和科研机构决定联合研制具有高吸热量和热安定性的新型优化燃料。这些先进燃料将会改善2收音机设计,并能减少由于燃料结结/结焦所致燃料的维护费用。这本文 相似文献
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国家标准《石油库设计规范》GB50074-2002自2003年3月开始实施,其中第6.0.2条第1款规定:“储存甲类和乙A类油品的地上立式油罐,应选用浮顶油罐或内浮顶油罐,浮顶油罐应采用二次密封装置。”按国家产品质量标准《3号喷气燃料》GB6537-94的规定,3号喷气燃料的闪点不得低于38℃, 相似文献
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航空喷气燃料热氧化安定性是评估燃料质量的一个重要理化指标,对确保飞机的飞行性能和工作可靠性意义重大。国内一直没有对热氧化安定性不合格燃料进行技术处理的公开资料,近来我们在改善燃料热氧化安定性方面进行了成功尝试。现将其经验成文总结介绍如下,供大学参考。 相似文献
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一、基本现象 某机场新扩建的站坪输油管线正好在原管线的中间连接,在投运前须用喷气燃料通过原管线对新管线进行冲洗,以达到使用要求。第一次冲洗完后,经化验,除水反应不合格外其他指标均合格,在以后3次的冲洗中,情况相似。几次冲洗中水反应不合格的留样,经过2个多月的静置后,水反应均合格。 相似文献
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介绍了喷气燃料RP-3的特点,分析了喷气燃料的主要性能指标;对喷气燃料作为液压传动工作介质的关键技术—粘度、轴功率、橡胶相容性、防静电等提出了一些想法和建议;通过实例验证了上述分析,指出了可行方法,以及今后的研究方向和可能的发展。 相似文献
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在3MPa,216℃下六硝基六氮杂异伍兹烷(HNIW)热失重分别为90.1%和91.8%的残余物分别通过差示扫描量热仪(DSC)、差示扫描量热与热重联用仪(TG/DSC)及傅立叶红外光谱仪(FTIR)进行研究。结果分析表明:HNIW失重90.1%的残余物含有少量硝基,而对该残余物再次进行热分解时,在220℃左右残留硝基被脱除。脱除残留硝基后的样品与失重91.8%的残余物均含有六员环酰胺结构,在280~400℃的温度范围内六员环酰胺大部分发生了裂解;产生DSC的吸热峰。热分解动力学分析给出了失重90.1%残余物中脱除残存硝基的反应与六员环酰胺裂解反应的反应动力学表达式。 相似文献
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为了考察煤液化油在航空发动机上的雾化特性,利用离心式喷嘴测量了不同燃油压差下煤液化油的质量流量、雾化角和径向流量分布并与RP-3喷气燃料进行了对比。实验结果表明:在燃油压差低于1.8MPa时,煤液化油的质量流量比RP-3喷气燃料平均高出4.24%,继续增大燃油压差,两种燃料的质量流量不断接近。煤液化油的雾化角随着燃油压差的增大有小幅增加,当压差超过0.8MPa后雾化角基本保持在99°左右。在相同的燃油压差下,煤液化油的雾化角比RP-3喷气燃料小4°左右。煤液化油和RP-3喷气燃料的径向流量分布特征基本相同,分布不均度都小于10%。 相似文献
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航改型双环燃烧室燃烧反应特性试验 总被引:3,自引:3,他引:0
针对地面运输用燃气轮机低排放的要求,试验研究了一种双环预混旋流(TAPS)燃烧室在以0号柴油为燃料时的反应特性。结果表明:采用TAPS燃烧室由于空气分配方式的改变,总压恢复系数在0.97以上,高于经典单环燃烧室。由于柴油黏度和燃点的影响,使用柴油为燃料时最低常压点火油气比高于0.05,要比相同结构采用航空煤油为燃料时的点火油气比高,但慢车贫油熄火极限没有明显的变化,维持在0.006~0.008之间。采用压力雾化的预燃级存在燃料混合不均匀的问题,导致燃烧效率只能达到0.99,为要求值的下限,但燃烧室出口温度分布系数小于0.25,达到了所要求的性能指标。由于采用了预混预蒸发燃烧,污染物排放中NOx的干基体积分数为1.76×10-5,明显低于所要求的性能指标,但CO的干基体积分数较高达到了5.02×10-4。综合比较各项性能指标,该燃烧室在点火、贫油熄火、燃烧室出口温度分布和NOx排放上表现出了一定的优势,但燃烧效率低和CO排放高还是需要解决的问题。 相似文献
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喷气燃料是非导电物质,其体积电阻在10^11~10^15范围内,因此在生产、贮运、加注和使用过程中极易产生静电荷。当积聚到一定程度时,产生的静电火花可引燃而导致重大灾害。据统计美国空军从1966年到1980年间,因喷气燃料静电事故造成飞机爆燃事故53起,死亡7人,毁机7架。我国从1968年~1986年间,因喷气燃料静电事故引起飞机失火14起,油罐槽车着火20余次。 相似文献
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针对油泵润滑系统存在的4050高温合成航空润滑油闪点前后倒置的现象.做了大量试验,在逐一排除干扰因素后,确定原因为现场操作不规范,使洗涤汽油混入润滑油中.导致前闪点大幅下降。 相似文献
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采用激波风洞-微波管组合设备对顶混的碳氢燃料-空气混合物的点火与超声速燃烧进行了研究。为缩短碳氢燃料-空气混合物的点火延迟时间,通过激波风洞喷管入口与接触面之间的激波反射对经过雾化与气化的碳氢燃料(汽油)进行预热;此外,由燃烧驱动激波管产生的高温燃气作为引导火焰点燃激波风洞产生的预混与预热的超声速碳氢燃料-空气混合物。采用纹影系统对超声速可燃气流中的火焰传播进行流场显示。实验结果表明,上述方法可将碳氢燃料-空气混合物的点火延迟时间缩短至小于0.2ms,同时还得出了火焰相对于超声速可燃气流的传播速度。 相似文献