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在一次关于“挑战者”号航天飞机固体发动机各种故障情况的公开听证会上,NASA向总统特别委员会提供了下面51—L飞行任务最后一瞬间的计算机显示图片,它说明了右侧固体火箭助推器是如何从飞行器上脱开和钻入外挂燃料箱的顶部并造成航天飞机爆炸的. 相似文献
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航天飞机的所有液体火箭推进系统性能优越,可称液体推进技术中的一项重大成就。在航天飞机试飞的同时,仍在继续研制以109%额定推力工作的主发动机。“挑战者”号轨道器应用的高性能主发动机已制成,它能使“挑战者”号比“哥伦比亚”号多携带10000磅有效载荷。 相似文献
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美国重新设计航天飞机固体火箭助推器的目的是为了纠正“挑战者号”事故中暴露出来的硬件缺陷,以及解决还未达到最佳性能的另一些部件的问题。能否提供一种安全的固体火箭助推器是航天飞机计划能否复苏的重要一环。 相似文献
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NASA已选定通用动力公司和马丁·玛丽埃塔公司洽谈液体火箭助推器设计概念的研究,这种助推器拟在航天飞机和未来的运载火箭中使用,期望到1988年夏能取代如今正在使用的固体助推器,且将有助于NASA选择将来的先进运载火箭的结构.“挑战者”号事故调查委员会1986年作出的报告要求会根本上改变美国的空间规划,即不能几乎完全依靠单一的发射系统. 相似文献
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在固体助推器发生故障导致挑战者号失事之后,美国航宇局及其承包商对20年前就提出过的使用液体助推器的设想进行了重新评价。他们发现,使用液体助推器可大大提高航天飞机的安全性,并使其低地轨道和空间站轨道有效载荷能力分别提高36%和50%。另外,有人还提议让航天飞机、先进发射系统和不载人派生型航天飞机Shuttle-C使用一种通用的液体助推器。 相似文献
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1986年1月28日美国“挑战者”号航天飞机事故发生后,美国总统里根2月3日签署了12546号命令,命令成立一个调查“挑战者”号航天飞机事故的总统委员会。6月9日,以前国务卿罗杰斯为首的总统委员会向里根总统呈交了调查报告,题为《总统委员会关于“挑战者”号航天飞机事故的报告》。本编辑部已组织全文翻译并出版,本文是该调查报告的梗概。 相似文献
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挑战者号航天飞机失事的直接原因,是1986年1月28日肯尼迪航天中心的低温天气,使固体火箭助推器的氟橡胶密封圈失去弹性导致泄漏,挑战者号航天飞机发射升空73秽发生爆炸。哥伦比亚号航天飞机失事的直接原因,是升空过程中外贮箱脱落的绝热用聚氨酯泡沫塑料,撞击损坏了轨道器左翼前缘的防热用增强碳-碳复合材料,导致2003年2月1日返回大气层时因超高温气流的侵入而解体坠毁。 相似文献
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本文介绍了航天飞机用的助推固体火箭发动机(SRM)。其类型分为三种:当前执行任务的标准SRM,空间飞行运输8号用的高性能SRM;以及计划在1985年飞行用的纤维缠绕壳体SRM。航天飞机的SRM是获得飞行状态中最大的固体推进剂发动机,其直径为146英寸,长度为125英尺,装有1111000磅固体推进剂,最大推力(真空条件下)为3115000磅力。在首次飞行前成功地进行了7次地面试车,随后的三次飞行试验满足了发动机的全部技术指标。计划提高航天飞机的性能,从东海岸发射的有效载荷达到65000磅,在西海岸发射时(极轨道)达到32000磅。航天飞机性能提高是由于:1.采用高性能的SRM使航天飞机的有效载荷增加3000磅。2.SRM使用纤维缠绕壳体结构使航天飞机的有效载荷增加6000磅。前者靠改变SRM的推力——时间曲线和提高喷管的膨胀比来实现;后者靠减少壳体的消极重量来实现。 相似文献
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STS是太空运输系统(SPaceTransportationSystem)的英文缩写。每一次航天飞机任务名称都由STS加上特定的代号而来,如:STS-41B,STS-131等。1981年4月2日,“哥伦比亚”号航天飞机首航,此后10年间,“挑战者”号、“发现”号、“亚特兰蒂斯”号和“奋进”号相继登上历史舞台。 相似文献
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航天飞机使用重新设计的固体助推器于1988年9月29日成功地恢复飞行.挑战者号事故之后进行了32个月固体推进工业历史上最广泛的重新设计和鉴定试验.整个过程中进行了大量的试验点火,其数量约为初始助推器鉴定计划期间所做缩比及全尺寸发动机试验的4倍,最后一次试验是1989年1月进行的成功点火. 相似文献
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航天飞机固体火箭助推器(SRB)技术的重大发展,通过空间运输系统五号(STS-5)的首次实用飞行,已经得到了验证。挑战者号(STS-6)首次飞行使用的固体火箭发动机,除了使用1981年哥伦比亚号首次发射回收后经过整修的点火系统和喷管部件外,采用了一种重量较轻的壳体。这是第一次使用以前飞行用过的壳体。过去几次飞行用过的壳体仅在地面试验中 相似文献